随着航运金融的发展，航运产业基金逐步成为解决金融危机后银行退出带来的航运融资缺口的重要方式。德国KG基金、新加坡海事信托、伊斯兰基金等成为全球航运基金的代表。今年来，我国航运产业基金发展十分迅速，目前形成了包括上海航运产业基金、中国船舶产业基金、浙江航运产业基金、大连港航基金在内的一些产业基金。这些基金对发展航运金融，振兴航运产业起到了关键作用。
运行中存在的四大问题
第一，融资渠道单一，沦为官办PE。
由于航运产业投资基金募集金额一般达到几十亿甚至上百亿，因此采用公开募集方式往往效果不好。新加坡海事信托采用公募方式，最后的市场表现并没有预期好，已经证明了这一点。中国航运产业基金刚刚起步，应先选择私募，等时机成熟后再考虑公开募集。
采用私募方式募集资金可实现发起人的有效组合，通过政策性银行介入实现政府的管理，同时通过航运企业、船舶制造企业的参与实现产业结构调整。所以，私募是目前的最佳资金募集方式，中国主要的航运基金基本都将采用这一机制。
然而，中国航运基金定向募集的问题在于募集时间较长，如上海航运基金经历了数年才挂牌，其中与基金募集的问题有一定关系。国外的航运基金对于投资人的限制较少，如德国KG基金的投资人一度共有438843人，许多中产阶级都是基金的认购人。由于航运产业基金是作为一个产业基金而设立，并非单纯的私募基金，体现政府对于航运产业扶持和产业结构调整的重视，因此中国的航运产业基金具有明显的官办PE色彩，主要是政府和国企在参与，民营及外资的比重较小，好在浙江航运基金开创了外资引入的先河，自贸区的设立同样为航运的融资开放打开了一扇门。
第二，投资领域庞大，投资重点不清晰，投资标的较少，投资专业人才缺乏。
从中国航运产业基金的投资领域描述中，我们可以看出，航运产业基金肩负太多的救市重任，在投资功能方面反而有所退化。以融资租赁为例，截至 2012年底，浦东新区共有融资租赁公司74家，但专门从事服务航运业的专业融资租赁公司只有内资试点1家、外商投资3家、崇和实业等少数几家民营企业。
另外，在投资选择中，航运产业基金可以利用运价指数FFA来对冲航运投资风险，但在中国，这样的航运衍生金融工具相对缺乏，使得产业基金自身的运行风险加大。
同时，航运基金的投资人才严重缺乏。由于航运的特殊性，航运产业基金不同于一般基金，专业性和实践性都特别强，我国在融资租赁领域有一定的人才基础，但在航运金融衍生品、海工设备投资等新型投资领域则是人才寥寥。
第三，退出机制不畅。
国际上产业基金的退出方式主要以IPO、股份转让、股份回购、清算结束等方式为主，其中IPO和清算结束方式使用较多，中国航运产业基金退出渠道不畅，股份转让是目前主要的方式。如果不能解决IPO的问题，则不能真正建成航运金融中心。
第四，监管机制严格，法律规定限制。
在监管机制的设立方面，中国目前对航运产业基金采取了比较严格的监管。如中国产业基金管理条例，规定了航运产业基金的募集成立需要经过国家发展和改革委员会的审批，同时，若涉及金融领域，则需要保监会、证监会等批复，若涉及对外股权投资，需要商务部的批准。
同时，从组织机制的角度看，在我国现行合伙法的制度框架下，国企不能担任普通合伙人，因此与国外普遍使用合伙制相比，如上海航运产业基金，就采用了公司制的基金模式。这样基金管理人可以更好地介入航运基金的管理，从而防止基金风险和保证基金运行方向。但实际上，并没有体现出明显的效果。因此，如何有效地将合伙制对于基金人的激励和公司制对于基金管理人的作用结合起来，就成为我国航运产业基金组织形式的重点。
航运产业基金政策设计
自贸区的设立为航运和金融产业带来了新的机遇。目前，在自贸区公开的制度中，我们已经看到了一些与航运有关的政策，例如：
第一，加强基础设施建设：自贸区发挥与外高桥港、洋山深水港、浦东空港枢纽的联动作用，加强与自贸区外航运产业集聚区的协同发展。
第二，拓展航运中心功能，提高服务水平：自贸区发展航运金融、国际船舶运输、国际船舶管理、国际船员管理、国际航运经纪等产业，发展航运运价指数衍生品交易业务。
第三，航运政策创新：自贸区实行具有竞争力的国际船舶登记政策，建立高效率的船籍登记制度。自贸区内企业可将“中国洋山港”作为船籍港进行船舶登记，从事国际航运业务。
第四，扩大开放水平：自贸区内注册的融资租赁企业，或金融租赁公司在区内设立的项目子公司，也将纳入融资租赁出口退税试点范围。
政策从提高服务水平、拓展中心功能、扩大开放水平、创新航运政策、加强基础设施等方面总体指明了航运市场的开放和改革方向。但这些政策仅仅提供了一个方向性的开放路径，一方面，许多政策还需要推出实施细则，另一方面，这些政策对航运产业基金运行问题的解决缺乏针对性对策思路。因此，基于自贸区的政策开放，接下来我们提出总体的航运产业基金政策创新的设计思路。
目前的政策方向为发展航运产业基金提供了良好的环境，但我们从上海航运中心和上海金融中心建设的长远角度出发，自贸区的政策创新还应该不断细化，可从三个层次构建。
此外，上海应围绕航运产业，制定产业发展政策，鼓励航运产业、海洋装备产业、海洋能源产业、船舶制造、航运金融、航运保险等相关产业在上海落户和发展。并筹划建立类似海事英国和海事新加坡等机构，在上海陆家嘴金融城内建立海事上海MSA（Marinetime Shanghai administration）的政府机构，统一管理航运与海事业务，在海事上海的组织体系中设立航运金融局，实现航运金融的协调统一发展。
而从营造航运金融市场长期稳定繁荣的角度，自贸区应从航运市场和金融市场的角度，整合航运和金融资源，从融资、投资、退出等四个方面不断优化航运产业基金的运营环境。
第一，资本开放，创新融资渠道，完善基金退出机制。
遵循扩大开放水平的总体建议，以资本开放为制度创新点，实现融资渠道的拓展，一方面允许外资基金在自贸区设计SPV（Special Purpose Vehicle，特殊目的公司, 其职能是在离岸资产证券化过程中，购买、包装证券化资产和以此为基础发行资产化证券，向国外投资者融资），鼓励自贸区内企业跨境设立SPV。另一方面，鼓励民营资本、外资参与或者发起航运基金。对于航运产业基金运营中涉及的外汇额度予以放开。
健全资本市场，建立有效的航运基金的退出机制，从长期看，筹划上海交易所的国际板，吸引海内外航运企业、航运基金的上市交易，进一步降低航运产业基金融资成本。
第二，完善航运中心功能，促进基金投资多元化。
进一步完善航运中心的建设，加快发展航运运价指数衍生品交易业务，拓展航运金融投资工具，支持航运拆船资金的发展，为航运产业基金的组合化投资提供更多的投资选择，降低航运产业基金的投资风险。
第三，健全航运服务产业链，提高服务水平。
加快建设现代航运服务功能平台，积极发展航运保险、国际船舶定损、国际船舶管理、国际航运经纪、海工设备评估等航运服务产业。
第四，创新航运政策，实现从航运金融到海洋金融的转变。
创新国际船舶登记制度，允许中资航运公司利用自有或控股拥有的非五星旗国际航行船舶，大力发展大宗商品贸易，加大LNG（液化天然气）燃料动力船舶推广，积极发展LNG海工设备产业，实现航运产业基金从单一的船舶基金到航运产业基金以及海洋产业基金的升级。
以上是从顶层设计上给出的建议，下面谈一下航运产业基金运营扶持的底层政策制定。底层的政策设计立足于细化中层的制度创新，围绕航运产业基金运营优化的目标，提出切实可行的政策优惠，税收和人才尤其重要。
首先，税收优惠。
目前的航运产业基金的税收优惠主要体现在船舶融资租赁的出口退税等税收政策，但这仅仅是开始，还可以从以下几个方面完善税收优惠政策：
吨位税，可以借鉴德国扶持KG基金的吨位税做法，如果船舶在上海自贸区注册登记，则公司无需按照船舶产生的收入或者盈利每年纳税，而是采取按照该船净吨位一次性支付的税收方式；
加速折旧，参考KG基金在寿命期的早期加速折旧，将可计算的成本最大化，财务上产生的亏损分摊给投资者，达到投资避税目的，吸引资金投入到航运业这种资本密集型行业；
税收合并抵扣，建立自贸区内融资租赁SPV公司合并申报制度，即一家SPV的亏损可以抵扣另一家SPV的盈利，可以更好地鼓励航运产业基金组合化投资，降低风险；
企业所得税优惠，对于自贸区内采用公司制的航运产业基金，所得税优惠可以降低基金运行成本，提高竞争优势。
其次，人才引进。
航运产业主要比拼的是人才，尤其是通晓航运、金融、法律的三通人才。伦敦长期位居全球航运服务第一，关键是聚集了一批航运金融、保险、仲裁方面的人才。自贸区为人才的流动打开了通道，因此应尽快制定人才引进政策。
第一，个人所得税减免。可建立高端航运金融人才资格认定，对符合资格的海内外高端人才制定所得税减免制度，其中以外汇支付给外方的航运服务报酬的所得税，由外方缴纳，不再要求在境内代扣代缴，以人民币支付的，则制定所得税减免政策。第二，加大人才培育。在自贸区成立航运金融人才基金，鼓励国内航运金融人才国际交流，引进外资航运金融培训课程，开发航运金融的教育和培训市场。
航运基金不仅是一般意义上的股权投资基金，它的建立是站在中国产业金融资本促进国家经济发展的战略高度上，是中国发展航运金融事业的重要载体。航运产业基金将为中国的船舶制造业、航运业的发展进步和产业升级和长远发展搭建一个专业金融资本服务平台。依托上海自贸区的开放环境，航运产业基金将汇集社会资本，引导银行债权资金、国际金融资本为中国的船舶制造、航运及相关产业发展提供有效支持，为上海国际航运中心和国际金融中心的建设提供帮助。
（中华航运网供稿）