上海浦东国际航运服务中心日前揭幕。 

　　浦东大道981号的大楼里，上海海事局、上海国际航运仲裁院、上海浦东航运发展促进中心、上海浦东航运行业协会等多家功能性机构均将入驻。而在当天的揭幕仪式上，航运与金融系统企业的八大联合协议成为最大的亮点。 

　　“浦东大道两边集聚着许多航运企业。这条路不是简单的地理概念，我们将把其打造成一条航运大道。”浦东新区航运办副主任林伟君说，这个服务平台如同引擎，将发动整个航运服务产业集群。 

　　当日，交通运输部、上海市与浦东新区政府在此首次共同发布了上海国际航运中心港口景气指数。对于力推上海国际航运中心建设的人们来说，它被寄望于成为东方的波罗的海干散货指数。 

　　喧嚣之下，此时距国务院批准上海建设国际航运中心，正好两年时光。 

　　两年时间或许并不长。此间，上海港悄然超越新加坡，成为世界集装箱吞吐第一大港；硬件投入力度前所未有，形成陆家嘴、洋山临港、外高桥和临空地区4大航运服务集聚区的发展格局。 

　　不过，搭架子容易，结果子难。在建设初期的政策与资本之泉释放之后，如何在服务和软件上做足工夫、在战略上进一步明晰定位，是上海国际航运中心建设当下及以后面临的问题。 

　　在比完吞吐量等简单直观的数据后，上海意识到，和国外航运中心城市相比，真正的差距在于人才、航运金融等软环境建设领域。 

　　“上海已率先成为航运中心，但这还不够，伦敦的经验告诉我们，在航运市场增长有限的今天，做航运服务中心更有前景，一个成熟的航运服务中心可以辐射和支持多个航运中心。”一位不愿署名的上海市政府官员表示。 

　　该官员向本报记者透露，在巩固航运中心的同时，努力建设国际航运服务中心，并辐射中国及周边国家的多个航运中心，这才是上海真正的使命与目标。 

　　“这个先前没有经验，因此工作需要不断调整和创新，但依靠市场作为建设航运服务中心的主体，这点是非常明确的。”上海市交通运输和港口管理局研究室调研员茅伯科表示。 

　　新战略下的人才瓶颈 

　　对于即将成立的上海国际航运服务中心而言，该中心将立足于航运产业发展和核心功能区建设。 

　　“浦东建设国际航运中心，将不再仅仅围绕港口和货物做文章，而是关注船舶与人才。”浦东新区政府的一位官员告诉本报记者。 

　　当下，人才建设屡次被浦东方面提及，与其一并提及的还有制度改革，陆家嘴金融贸易区管委会副主任徐大振坦言，有些事情还只能先务虚。 

　　事实上，由于航运中心试点很多改革主导权并不在浦东和上海，地方制度改革空间相对较小，或许，对于浦东而言，人才或许是最大的挑战，也是他们可争取的空间。 

　　以航运保险为例，一位船运公司的负责人告诉本报记者，做保险的人不懂船知识，做船的不懂保险知识，“这样的人才基础上，如何做航运保险？” 

　　甚至在部分人士看来，航运保险就只是货物保险，事实上，航运保险涉及到船舶保险、货运保险和保赔保险，其中仅船舶保险就涉及到诸多险种。 

　　而这些都缺乏相应的人才，人才的缺失直接导致目前上海的大型航运企业都将保险投在外资保险机构，造成了大量资源和税收的流失。 

　　官方数据显示，上海海上保险保费收入仅占全球1%，与伦敦、新加坡等国际公认的国际航运中心城市相比，仍有较大的差距。 

　　显然，若缺失了航运保险等航运金融人才的支持，上海就无法成为国际航运中心。 

　　事实上，不仅在实际操作层面，即使是政策制定者也缺乏相应的航运金融知识。 

　　记者采访了某金融主管单位的部门负责人，其直言不讳地告诉本报记者，航运系统内很少有懂得金融的人，所以航运金融开展起来相对吃力。 

　　现实中，不仅仅是航运金融，还有航运法律等诸多方面的人才匮乏。 

　　针对这种情况，据本报了解，浦东方面将采取“走出去”和“引进来”并举的策略，计划引进海外智力，鼓励国外航运专家来浦东访问研究，支持海外华人精英回国创业，定向选派有发展潜力的优秀青年航运人才出国进修。 

　　到2011年6月，一项“航运领航精英计划”将推出，这项计划旨在加强政府的支持引导力量，建立长效的航运高端人才引进、培养和交流机制。 

　　浦东新区经信委副主任、新区航运发展促进中心主任林伟君说，“力争5年内培养航运高级人才100名以上”。 

　　茅伯科则表示，要按照市场化运作方式来吸引人才，为人才提供好的平台，才能吸引人、留住人。  

　　战略定位转身：从“国际中转”到“水水中转” 

　　其实，且不说航运中心建设软实力的提升，从硬件来说，上海国际航运中心的建设也一直在探索。 

　　这其中，最为上海自豪的是货物吞吐量，而这其中故事也纷繁复杂。 

　　以集装箱吞吐量为例，根据上海港务集团的统计数据显示，上海港2010年共完成集装箱吞吐量2906.9万个标准箱，首次超越新加坡，跃居世界第一。 

　　这也成为上海方面一直引以为傲的成绩，不过，上海方面还希望吞吐量继续上涨，维持领先优势。 

　　“国际中转”被诸多学者、智囊和部分官员提出，希望上海通过国际中转来提高吞吐量，提高港口竞争力。 

　　所谓“国际中转”主要是指，将同一航线上不同目的地的货物混装在同一艘船上，在到达其中一个目的地时将部分货物卸下，再搭载该地至后续目的地的货物进行运输。 

　　这也意味着，一旦定位于加大“国际中转”量，上海港将有很大一部分货物通过上海港口转到其它港口。 

　　这一意见得到了诸多方面的支持，从2003年开始，这一说法得到各界的很多响应。 

　　“洋山港综合试验区政策有利于提高上海港的中转箱量，提高上海港作为东北亚国际中转枢纽的地位”，在2009年上海国际航运中心方案获批后，上港集团董秘姜海涛表示。 

　　“国际中转”的意图，最终出现在部分讲话稿中，指出要大力发展国际中转。 

　　最有说服力的理由是目前新加坡、釜山、高雄、鹿特丹等国际（地区）航运中心的国际中转业务比重都在50%以上，其中新加坡甚至高达95%。 

　　时间到了2011年，仍有官员在提出要加大国际中转的比例。 

　　2011年上海两会期间，就有上海市政协委员提出，上海国际中转业务比例过低，不足10%，而且比较集中于集装箱中转。 

　　这位委员认为，“单纯依靠腹地资源发展上海港的集装箱海运业务无疑会遇到瓶颈，所以上海不仅应该大力推动国际中转业务，特别是散货中转业务”。 

　　据本报了解，国际集装箱中转，目前外高桥这一块业务的比例仅为5%，洋山港也只有10%。 

　　事实上，加大国际中转本身没错，但国际中转为主导的这一思路已经基本被抛弃，上海方面在实践中逐步意识到上海可以提高国际中转比例，却不应该作为港口主要发展方向来抓。 

　　国际中转显然需要加强，但却不是上海港需要选择的主流模式。 

　　简单来说，上海港要做大水水中转业务的港口至少要具备六个条件：优越的地理位置、发达的基础设施、密集的干支航线、一流的运营管理、有效的政府支持和良好的客户关系。 

　　这里面最为凸出的问题是地理位置，上海港口由于区位条件的限制，基本处于洲际航线的起始段或结束段，在吸引干干中转箱上，并不具有太大优势。 

　　不仅如此，由于洋山港等港口堆场面积相对较小等原因，吸引国际中转的数量亦不可能太大。 

　　上海市交通运输和港口管理局一位官员这样跟本报记者解释，“目前韩国等地的货物基本无须运到上海等地转运，而上海南面又有香港地区、新加坡，所以国际中转肯定相对较弱。” 

　　一个不为人知的事实上，目前，国内很多港口为了凸显自身的国际港口特点，纷纷开辟了到韩国釜山的航线。 

　　“这等于将部分国际中转量送给了釜山港，而这不是上海方面能够自己解决的，需要各方面协调”，茅伯科说。 

　　浦东“航运大道”探营：如何让船舶回家？ 

　　不仅如此，由于国际中转过程中需要在中转地，诸如釜山或者香港、新加坡进行加工，“那就成为新加坡制造或者韩国制造了，可以规避西方国家对中国产品的配额限制”，一位长期从事加工贸易运输的船公司负责人告诉本报记者。 

　　于是，国际中转的方案尽管被重视，但却没有将之提高到上海港口的发展的主导方向上，而随后上海方面逐步将“水水中转”作为自己的发展方向。 

　　上海综合保税区管委会副主任简大年就向本报记者透露，今年将开通连接外高桥和洋山港的穿梭巴士，实现两港联动，加大中转，是为水水中转战略。 

　　这是基于上海港的特点，由于上海货物主要来自于长三角和长江沿岸，所以上海针对这一特点，提出了水水中转。 

　　目前，世界主要国际航运中心有三大模式，伦敦为主要的以市场交易和提供航运服务为主；香港和新加坡以中转为主，以荷兰鹿特丹和纽约的腹地货物集散服务为主。 

　　经过“试错”，上海最终选择了鹿特丹和纽约的腹地货物模式。 

　　如今，上海国际航运中心集疏运体系的规划目标已定，到2020年基本上形成以水路集疏运为主体的综合集疏运体系，水路集疏运系统所占比例达到60%。  

　　为此，上海方面委托市交通港口局启动了《提高水水中转的策略研究》课题研究，该课题将重点解决如何提高上海港集装箱水水中转的比重。 

　　这就意味着，来自江浙沪以及长江沿岸甚至沿海港口城市的货物，将通过长江以及各种水道进入上海港“集合”后再输送出港。 

　　上海方面已经开通了厦门、南京、大连、重庆、武汉等8个口岸的集货渠道，实现了水水中转从外地口岸转至洋山陆上园区并退税的操作方式。 

　　简大年则告诉本报记者，集拼业务方面，2011年将培育到达境内外目的港的水水中转集拼业务等。 

　　如今，上海港水水中转比例截止到2010年年底，集装箱水水中转比例已经上涨到37.7%。 

　　如何让船舶回家？ 

　　如果说“水水中转”是“块”上的试点，船舶登记制度改革则是“条”上的一次试验。 

　　中海集运董秘叶宇芒在2010年底曾透露，目前中远和中海两家航运企业在中国出口海运市场的市场占有率只有18%,近80%的市场份额还处于全球数量众多的国外航运企业瓜分之下。 

　　暂且不关注80%的市场被国外企业瓜分的现实，在其背后，不仅这80%市场所用的船舶登记在国外，就连占据20%市场的国内船企的船舶，很大一部分的登记地也在国外。 

　　公开数据显示，中资船舶在境外注册、悬挂外旗经营的比例也有所上升，占国际海运船队总吨位的50%左右。 

　　在洋山港，从事着中国公司进出口商品运输业务的中国船只，却悬挂着五颜六色外国国旗在港口进进出出，这看上去多少有些怪异。 

　　为何如此之多的中国船只在国外登记？ 

　　所谓船舶登记，就是船舶在船舶登记开放或者宽松的国家进行登记，从而取得该国国籍，并悬挂该国国旗的船舶，这也即我们通常所说的所谓的方便旗船。 

　　由于开放登记国对船员的雇佣不加限制，对船舶的经营管理不予干涉，加之税收低、船舶最低配员低等因素，在成本上十分有利于船舶所有人，因此方便旗船发展非常迅速。 

　　但由于船只登记在国外，直接扩大了中国的外汇支出，降低了安全标准等负面效应，并带来了税收的外流。 

　　这引起了上海及浦东方面的注意，于是2010年12月，上海海事局船舶登记中心正式成立。 

　　然而，据知情人士透露，愿意回国、回上海登记的中国船只却并不多。 

　　据了解，由于船舶登记涉及到税收、配套服务、法律、融资等一系列要求，而国内这方面配套却很缺乏，导致船企不愿意将船舶带回国内登记。 

　　船舶登记试点蹒跚起步，浦东方面计划今年还将实现保税船舶登记“面”上的突破。 

　　简大年告诉本报记者，“这方面的试点已经成功了，突破之后还要做大，要强化招商引资。” 

　　显然，对于浦东而言，更多的工作或还在后头。 

　　事实上，一直为外界关注的第二船籍登记制度由于涉及到关税和进口环节增值税等问题仍未获批准，若浦东一旦在可预见的未来获批该方案，将有效地吸引船舶到国内注册。 

　　如今，对于浦东而言，继船舶登记等项目之后，船舶经纪人试点等政策也已放开或在申请之中，这或将为国际航运中心建设强力开道。 

　　船舶无论是否登记在国内外，如何交易就是一大问题，而这也是船舶经纪人制度诞生的背景。 

　　更多的事需要从头说起，比如，全国有6个船舶交易市场，无一落在上海，这与国际航运中心的目标地位很不相称。 

　　“比如航运经纪人，我们政策上刚刚放开”，浦东航运办相关人士这样告诉本报记者，其透露英国老牌国际航运巨头，皇家特许船舶经纪人协会（ICS）则已经培训了无数经纪人，这些人才则吸引了大量的海事服务需求前来。 

　　买房子找房地产经纪人，买保险找保险经纪人，买船自然也要找船舶经纪人。“船舶经纪人在交易中的地位更重要，几乎达到不可或缺的程度”，上海津洋船务有限公司查军曾介绍说。 

　　2010年7月20日，上海市工商局颁发本市首批航运经纪人执业证书，这标志着上海航运经纪人正式走向市场。 

　　然而，据知情人士透露，相关主管部门很大程度上缺乏专业能力来组织、考核和监管相关经纪人。 

　　这直接导致经纪人本人虽然在中国，仍然按照国外模式操作，被交易的船只也在国外，对上海本地相关服务业促进相对较小。 

　　显然，蹒跚起步之后，更大的挑战还在后面，因为软环境涉及到金融、法制、税收等诸多方面，这带来的挑战或会更大。 

　　（中华航运网辛颖姿供稿）