中远集运宣布自2012年9月15日开始，上调远东至南美西航线货物运价。每20英尺标准箱上涨500美元，每40英尺标准箱上涨1000美元。
中远并不是唯一宣布涨价计划的航运公司，拟在9月不同程度提价的公司还有中海集运、美国总统轮船、东方海外货柜、太平洋船务、马士基航运等。马士基航运CEO施索仁甚至透露，正在酝酿11月1日再度涨价10%-20%。
这似乎是希望遏制8月以来的运价急剧下降之势。进入8月份，集装箱运费每周都在以逾百美金的速度下跌，目前20TEU的小标箱降至1200美金，难以实现各航运公司今年年内扭亏的期望。一旦扭亏失败，中国远洋和中海集运两家公司在国内上市的股票均将被冠以ST。
危急关头，9月的涨价几乎成了风向标。可德迅物流华中华北区海运部副总经理丁奕向记者透露，各航运公司8月涨价计划失败后，9月份的涨价也几乎名存实亡。航运市场似乎又要重新陷入价格战。
涨价逻辑
从今年1月份以来，几乎每个月全球集装箱航运公司都找各种名目予以加价。原因在于此前价格战将各航运公司拖至亏损的泥塘，亚欧航线20TEU小标箱的价格曾降至600美金，致使各公司亏损巨大。
今年一季度，中国远洋亏损26.9亿元，中海集运亏损了14.5亿元，马士基航运亏损了近6亿美元，韩进航运亏损约2亿美元，韩国现代商船亏损了1.7亿美元，美国总统轮船亏损2.5亿美元。
鉴于持续亏损，马士基航运带头于今年3月开始涨价，此后一连数月，中海、中远、韩进等公司接连效仿，不同时间不同程度进行涨价。一家中等规模的货代公司高管告诉记者，在今年3月份之前，亚欧线每20英尺标准箱运价只有750美元，而每40英尺标准箱则有1400美元。到了7月份，每标箱最高价格分别涨到了1800美元和3500美元。
涨价带来立竿见影的效果。
在各公司近日公布的第二季度财报中显示，第二季度利润和现金流显著好转。马士基二季度实现了2.27亿美元的盈利，中海集运则微盈利1.7亿元。中海集运董事会秘书叶宇芒告诉记者，涨价带来的利润，在二季度表现得尚不是很明显，因为运费的滞后效应和二季报的统计口径，实际上7月和8月的涨价效果更为明显，大幅缩小了一季度的亏损额。
由于今年一季度的亏损过于庞大，即使二季度盈利，各航运公司的半年报仍然是亏多盈少。因此各航运公司希望持续涨价能带来更多的利润扭转业绩亏损的局面。
价格战阴云
在近乎一致的涨价风潮背后，隐藏着难以揣摩的变数。丁奕向记者透露，事实上，各航运公司原定8月也有一轮涨价计划，却因为供求过剩和开始出现的价格战而宣告失败。8月份的运价不仅没涨成，且急剧下跌。从8月开始，运费每周下跌超过100美金，到9月4日，亚欧线20英尺标箱的价格只有1200美元，40英尺标箱的价格也只有2300美元，较一个月前的高位下跌了33%。“好像还没有止跌的意思。”
上述货代公司高管表示，价格下跌的原因是大船下水量增加，供求关系失衡，船公司的装载量只有70%，为了提高舱位，不得不降价促销。丁奕亦认为，长荣和中海共舱关系结束，长荣航运独立开辟一条亚欧航线，致使亚欧航线的运力大幅增加，多出来的运力不得不陷入价格竞争。“实际上我们9月份的报价有效期已经到了9月底，价格并没有涨起来。”丁奕表示，价格战已经又打了起来。
那为何各航运公司仍要叫嚣着持续涨价？
“为了在高位上打价格战。”根据航运人士的分析，尽管目前运价普遍下跌，航运公司的策略是将价格拉高之后再不同程度跳水，以当前价格为例，1200美元的标价，先涨至1700美元，再降至1300美元，以获取高装载率和可观利润。按照目前马士基、中远、中海等公司的成本核算，只要不低于1000美元一标箱，就可以保本运营。
可保本的前提是眼下的价格战不会越战越凶。中海内部人士则向记者透露，一季度的巨亏使得各航运公司有了高度共识来涨价，但二季度现金流为正数之后，航运联盟内部开始有了分化。
这种分裂的形势正在随集装箱船舶的交付量而日渐焦虑。据Alphaliner数据显示，8月亚欧线上共有482艘运力。中远集装箱总经理万敏表示，下半年预计集装箱市场还要新增69万TEU运力。
更大的压力在于明年。航运分析人员Janet Lewis表示，由于在2011年所订购的超大型船在2013年开始陆续交付，2013年集装箱航运将出现严重的吨位过剩。Sea-web数据称，2013年交付的新造船约为171.433万标箱，马士基的20艘1.8万标箱集装箱船也将在2013年第二季度交付。
施索仁向记者表示，明年第一批5艘1.8万标箱集装箱船将投放在亚欧航线上，无疑将加剧亚欧线的运价危机。他不愿看到拖入价格战的前景，会敦促各公司一同削减运力、闲置运力和降低航速等措施。如果这些措施仍无法避免价格战，马士基会为保证15%的市场份额不惜一战。
中海方面的人士则透露，9月中旬在塞班将召开一年一度的全球班轮公司一把手秘密会议，这场高管密会或许会为价格战的前景扫清阴霾。
(21世纪经济报道)