论自然条件上海也许并不具有优势，但是这并不能阻止上海心怀梦想——打造深水大港，巩固建设国际航运中心的地位
12月1日，由华东师范大学牵头的“2020年后的上海海洋新城和深水新港”高层论坛顺利举办。论坛汇集了国家发改委、交通运输部、上海市交港局、上海市经信委、上海市科委等国家和上海市的相关主管单位代表以及在城市规划、河口海岸、水利港口、物流管理等方面颇具影响力的9位两院院士。论坛上，围绕如何继续推动上海“四个中心”建设，拓展上海海洋空间资源和规划深水新港建设，谋划上海新一轮经济发展，展开了一场未雨绸缪的学术大讨论。
去年10月，华东师范大学邀请全国著名劳动模范包起帆和“千人计划”学者、华东师大国际航运物流研究院院长郑伟安共同组建国际航运物流研究院，并以此为平台组成了由陈吉余院士领衔的“上海港新港区选址及其建设机制研究”课题组。在上海市建交委、上海交港局和长江口航管局的支持下，课题组联合上海同盛集团、上海航道局、三航局、航道院、三航院等众多专家学者，提出了2020年后上海海洋新城和深水新港的大胆构想。
深水大港
上海将在2020年基本建成国际航运中心。近年来，上海国际航运中心建设取得了重大进展，上海港货物和集装箱吞吐量双双位居世界第一。在上海“四个中心”建设中，上海国际航运中心建设的宏伟目标是最有希望率先实现的。但从发展的角度来看，上海国际航运中心建设也并不是高枕无忧。随着经济发展对港口要求的提高，周边港口的日益崛起，以及船舶日趋大型化，上海港的发展受自身自然条件约束日益显现，正面临空前的挑战。
缺乏超深水航道及码头。随着1.8万TEU型船及40万吨超大型矿砂船的问世，要求港口具备-20米以上的深水岸线与深水航道，以供超大型船舶停泊作业。而上海港目前缺乏-20米以上的深水航道，即使是洋山港区航道的水深也仅有-16.5米。这与宁波-舟山港水深达-33米、天津港水深达-22米、青岛港水深达-21米、连云港水深达-20米的条件相比，差距十分明显。当前长江口-12.5米深水航道的向上延伸工程正在进行，计划于2015年延伸到江苏南京，届时，江苏沿江八港的航道条件和码头等级将与上海港的外高桥、罗泾两个主力港区同质化。上海港的比较优势逐渐弱化。
深水岸线短缺。现有上海市域内的深水岸线资源已近用完，长江口、杭州湾已无完整的深水岸线。洋山港区由于现行体制及行政区划的障碍，新泊位建设步履艰难。
集装箱泊位将供不应求。2001—2011年，上海港集装箱吞吐量以平均每年237.5万TEU的速度递增，如果考虑到全球金融危机有长期化的趋势，做最保守的估计，每年按100万TEU增长，2020—2030年，上海港年集装箱吞吐量将会从4000万TEU增加到5000万TEU，但这已经远远超出了上海港现有集装箱泊位的最大吞吐能力（设计能力为2260万TEU/年，尽力挖潜后可望达到3500万TEU/年）。此外，统计数据显示，在长江三角洲沿海港口年新增集装箱吞吐量中，上海港的占比已经从2002年的77.86%，下降到2011年的63.39%，今年1—10月，更下降到了34.11%。1—10月，上海港集装箱吞吐量同比增长1.8%，而相邻的宁波-舟山港同比增长10.2%，太仓港同比增长28.67%，这都说明上海港集装箱泊位能力已趋饱和，竞争能力正在下降。
世界集装箱第一大港地位面临挑战。新加坡港于2010年被上海港超越后，不甘屈居世界老二的地位，已于10月份宣布，将花费35亿新加坡元（约合28.5亿美元）扩建西南部的巴西班让港区。该项目在2020年完工后，新加坡港集装箱处理能力将上升至5000万TEU/年，可提供水深-18米的泊位。而新加坡港目前集装箱处理能力为3500万TEU/年，泊位水深为-16米，与上海港情况相似。1—9月，新加坡港与上海港集装箱吞吐量仅相差45.1万TEU，谁是今年世界集装箱港口老大，要到年底才见分晓。
在横沙建设深水新港是破解上述难题的途径之一。
横沙岛地处长江口，东临太平洋，通江达海，具有十分明显的建港区位优势，在横沙东滩填海造陆后可形成约100多公里的深水岸线，其中-20米深水岸线约为50公里，完全有条件建设众多的集装箱泊位，以满足上海港在未来二三十年内集装箱吞吐量达5000万～7000万TEU的需求，即能使上海港集装箱吞吐能力比目前翻一番，等于再造一个新的上海港。同时，建设横沙深水新港，有利于促进发展水水中转和多式联运的港口集疏运体系，减少目前上海港外高桥港区给浦东新区带来的道路交通拥堵压力；如果用短距离隧道或桥梁与长兴岛（海洋装备岛）连通，即可经沪崇苏陆上大通道直抵上海浦东和苏北，创造出集装箱陆上货运绕开上海城区、减少道路拥堵的便利条件。另外，进出长江的散货船舶亦可方便地在横沙深水新港进行水水中转，使目前进口矿石船由三程船变为二程船，将大幅降低国外进口铁矿石海进江的运输成本。
横沙东滩成陆
宏伟的长江口航道整治工程已取得重大进展，疏浚后的深水航道已达-12.5米，它突破了大型船舶进出长江的阻碍，但随之也带来了大量疏浚土倾倒的综合利用问题。以2011年为例，长江口深水航道维护疏浚量约8000万立方米，上海港外高桥港区支航道基建疏浚量约1470万立方米，这些疏浚土大部分倾倒在没有围堰的长江里，潮起潮落，流失量大，上滩利用率仅为20％左右，造成了资源和能源浪费。
根据测算，如果把目前长江口维护深水航道的疏浚土和其他航道码头的疏浚土全部利用起来，每年约有1亿立方米左右疏浚土，可以在横沙造标高为5.5米的城市用地约2万亩，如以每亩地价20万元计，可产生价值40亿元。因此，充分利用这些疏浚土将产生源源不断的经济收益。
而目前横沙东滩利用疏浚土是按照3.3米农用地的标准在部分地区成陆，其经济效益显然没有工业用地大。
此外，随着三峡大坝作用的显现，长江上游来沙越来越少，长江口每年来沙已从4.8亿吨减少为1亿吨左右。泥沙作为上海填海造陆的宝贵资源具有时效性。
目前横沙成陆还没有明晰的长远规划指引，仅满足于“耕地占补平衡”，更没有为未来的港口岸线和将来土地的城市化应用做好前期预留。虽然在各方的共同努力下，已经建成横沙大道23公里，既有围堰的作用，又是通向深水区域的大道。如能续建26公里，只需1～2年就可将横沙大道延伸至北导堤头，从而为深水港区建设创造了有利条件。同时，充分利用维护长江口航道的疏浚土，加上港内水域开挖的土方，8～10年内将能建成横沙深水新港。上述工程若能实施，对于长江口深水航道维护、归顺水流、减少回淤，也是十分有利的。
它山之石，可以攻玉。天津港自然条件要比上海港差，海河水浅，淤积严重，但天津港坚持机制创新，实现了航道疏浚、吹泥、促淤、成陆、港口建设、临港工业一体化。目前，天津港-22米深水航道已经建成，维护深水航道所产生的疏浚土已经100%地用于填海造陆，尤其是2002年以来，通过不断推进港口深水化建设和填海造陆，天津港陆域面积由2002年底的35平方公里增加至2011年底的121平方公里，相当于再造了3个天津港区，为港口的可持续发展创造了空间。
建设海洋新城
上海地处中国沿海经济带与沿江经济带的交汇点，尽占中国黄金海岸线中部和长江出海口的优越区位，肩负着建设国际经济、金融、贸易和航运“四个中心”的重任。但是，经过改革开放三十多年来的高速增长，日益集聚的众多人口和严重紧缺的土地、岸线等资源条件，使得上海的发展空间已异常局促。具体可归纳为“四个难以为继”，即土地供应难以为继、环境承载能力难以为继、能源供应难以为继和国家众多优惠政策难以为继。在上海未来的发展中，土地、能源、水资源等自然资源的供给约束，已经成为影响上海经济社会发展的关键因素，特别是有限的土地供给，成为上海未来发展的重要瓶颈。
目前上海人均耕地仅约0.26亩，每年新增建设用地已由20世纪90年代的10万亩减少为目前的5万亩。而上海人口在急剧增加，2011年上海常住人口为2347万人，预计至2020年将突破3000万人。每增加1万人口，需要增加各类用地面积660～1155亩，因此，至2020年，将需要新增土地用量43万～75万亩。
翻开6000年的地理史，上海可以说是一个建立在滩涂上的城市，其64.5%的土地是由长江泥沙堆积而成的，仅解放以来，累计圈围滩涂面积达1130余平方公里以上，使上海的土地面积扩大19.7%，圈围的滩涂面积相当于现在的一个半中心城区。不断淤涨的滩涂不但给这座城市带来了土地和岸线，更给这座城市创造了一次又一次的发展机会。
上海是依水而生、依水而长的。自开埠以来，上海就是中国对外交通和贸易往来的重要港口。港口、航运等产业促进了上海商业、金融、工业等一系列产业的繁荣，进而推动着城市的发展。从苏州河两岸到黄浦江两岸的近代工业聚集区，再到目前长江口沿岸的现代沿江沿海产业带，上海港位置也逐渐由内河向长江延伸，目前已拓展到沿海区域。可以说，上海的发展史就是一部从河口走向海洋的历史。
借鉴历史发展经验，利用地处长江口的横沙岛进行滩涂围垦，以扩大城市发展空间，构建上海海洋新城，创造上海第二个“浦东”，是保持上海可持续发展的一条新路径。在上海现有的滩涂资源中，目前的横沙东滩是一个集“区位、土地、岸线、航道”等众多优势资源于一身的区域。其南贴长江口北槽12.5米深水航道，北靠北港航道（规划10米航道），东临东海。经吹填成陆可新增土地约480平方公里，新增深水岸线100多公里。土地开发不占用农业用地，不涉及动拆迁，地块面积大，便于总体规划、分步实施。
浦东新区在开发初期，土地面积为556平方公里，在长江口侧形成的深水岸线约为30公里。依托横沙岛建设上海海洋新城，相当于当初浦东新区开发时的规模。上海海洋新城的建设可望成为推动上海社会经济发展的新引擎。
破解运输难题
畅想十分美好，具体实施却面临着各种技术上的难题，如何取得最大的投入产出比是一个至关重要的命题。据了解，建设横沙深水新港的总投入大约需要1000亿元人民币，其中疏浚土的运输工程浩大，预计耗费颇多。
华东范师大学在数学方面的强大实力正有利于解决这个问题。据郑伟安介绍，与该工程运输疏浚土相关的“运输问题”一直是数学界的难题，事实上其重要性比有名的哥德巴赫猜想有过之而无不及。然而就是这样一个数学难题，他们已经有重要突破。
据郑伟安介绍，假设该工程每平方公里单位深度的水里有a千克泥沙；每吨泥沙搬运1公里需要b元；年平均输沙量为4.08亿吨；需要疏浚的航道宽为2千米，初步估计长江口疏浚土利用的工程总耗费为4500ab元。当然，郑伟安也指出该预计是在没有任何水文资料与实际工程制约情况下的简单估算，实际情况要困难得多。
为什么是横沙
不为也还是不能为也
“也许上海新港项目最后不能成为现实，但这不影响论坛的成功举办。至少我们从辩论中可以明白，对于该项目来说究竟是不为也还是不能为也”
——各方争议上海新港
上海究竟有无必要建设新港，一旦建成究竟利多还是弊多……对于一项重大工程项目来说，做好事前论证是必须的，无论进行怎样的争论都是应该的。据上海市政协副主席王新奎介绍，洋山港的建设论证从1999年起开始，前前后后仅论证费就花费了8000万元人民币，而上海新港的规模更大，耗时更长，预计需要建设10年，因此争论是必须的。
12月1日举办的“2020年后的上海海洋新城和深水新港”高层论坛，汇集了相关主管单位和院士专家，就是否兴建上海新港的问题展开的第一次激烈论证。
争议1：上海港够用吗？
上海是不是必须建设新港，有一个很重要的前提——现在的上海港是否够用？或者说将来是否够用？
这个问题，各家判断不一致。正如交通运输部水运科学院副院长、总经济师贾大山所说，经济贸易环境存在不确定性，与海运量紧密相关的贸易量未来是增长还是下降目前很难定论，而港口装卸能力是该增强还是该萎缩是与海运贸易量紧密挂钩的。王新奎甚至说，现在是全球经济格局的拐点，生产、贸易格局都将重构，就集装箱海运量而言，其总量、结构都将发生重大变化——将来很有可能会是每只箱子中所承载的货物价值显著上升，但实际需要运输的集装箱总量则将下降。
此外，上海港与新加坡港的作用完全不同，新加坡港是中转港，也就是说国际货物运输需要在新加坡港集散，而上海港倚赖的是腹地经济，也就是说国内产业结构对其影响重大，目前中国经济正在发生产业转移。“日前，商务部部长陈德铭介绍山东某家大型纺织企业几乎已经全部转移到缅甸。”王新奎说道，“一旦与中国贸易有关的经济实体发生转移，那么对上海港而言，集装箱海运量就将完全改变。”
贾大山对上海港洋山港区是否真的不敷将来重用持保留意见。不过据邵荣顺介绍，上海港设计之初的核定量是每年2885万TEU，而目前的集装箱吞吐量已经是核定量的1.1倍，明显在超负荷运转。不过，记者也从其他渠道知悉，现在洋山港区流转的集装箱有很大部分是空箱。
从国内外各大船公司在长三角沿海港口运送集装箱的总量来看，2007年以前，上海港所占的比例一直在65%以上，但是2008年之后，这个比例下降到了50%～60%，今年预计下降到35%左右。包起帆据此认为：“上海港集装箱泊位能力已趋饱和，不再能完全满足船公司每年新增加集装箱运输量的要求，故而各大船公司将每年的集装箱增量部分更多地选择在了宁波-舟山港，而非上海港。如果上海港的集装箱泊位数量在今后几年内不能增加，估计这一比例还会进一步下降。”而记者就此事采访另一物流专家时，他评论道，包起帆的论据与结论之间的关系还是比较牵强的。
贾大山还指出，当年设计洋山港时是与苏伊士运河挂钩的，因为中国货物的航运贸易主要是走亚欧线经过苏伊士运河，“如果苏伊士运河不整治的话，那么上海港也不需要整治，因为船东不太可能会建造无法通过苏伊士运河的大船。”
争议2：生态环境损失吗？
对上海新港来说，还有一个绕不过去的生态环保问题。据上海市环保局总工程师柏国强介绍，现在的横沙挖入式港池方案夹在上下两个国家级生态保护区中间，上有崇明东滩，下是九段沙。崇明东滩是鸟类国家级自然保护区，是过境候鸟迁徙路线上的重要停歇地、越冬候鸟的重要栖息地，每年有近100万只次迁徙水鸟在保护区栖息或过境。而九段沙是国家级湿地自然保护区，是长江口地区鱼类区系最具代表性的区域。
据邵荣顺介绍，上海新港的建设，肯定会对附近的生态环境产生影响。不过这种影响究竟有多大，是不是不可逆，目前都没有具体论证。
上海市科委主任寿子琪例举了青草沙水源地的“前车之鉴”，“长江口本身就是一个生态敏感地，当年建设青草沙水源地时，研究论证花了15年，建设用了3年，建成后发现还是有很多问题是当年论证时没有想到的。”
柏国强强调青草沙是上海最重要的水源地，上海新港的建设会不会影响该水源地也是需要重点论证的。
中国科学院院士邱大洪指出，从现有的挖入式港池方案来看，有一个共同的不可回避的问题——港池内的水质一定会因为水流变化太慢而变坏。记者就此询问该方案设计师邵荣顺时，他坦言的确没有考虑过水质问题，但是他相信这个问题会得到很好解决。
争议3：中转铁矿石值不值？
在横沙挖入式港池方案中，最具吸引力是能够节省铁矿石运输的程序和费用，方案的设计师们甚至做过具体预测——每吨铁矿石能节省费用24元，并能从原来的三程运输简化为二程运输。
不过上海作为中国最大的城市，寸土寸金的地方，造一个大港口来中转铁矿石究竟值不值得，引发了与会专家的热烈讨论。
贾大山说：“现在二三线城市都不肯中转铁矿石了，作为一线城市的上海怎么肯花费巨资打造一个铁矿石中转港口？”
对此，业内专家解释道：“究其根本，上海建设国际航运中心，真正需要的是转型，是做高端，不能整天依靠吞吐量，把道路资源都占了，还把城市空气搞得那么差。”
的确，铁矿石装卸易发生粉尘污染，影响周边水域和空气质量，与其他货种港口相比，对环境的影响更大。
王新奎也说，要在上海高昂的土地价格与铁矿石转运微薄收益之间做权衡。
对此，国家发改委交通运输司副司长任虹说道，国家目前对大型散货港口的建设持谨慎态度。
关于这一点，一位不愿署名的相关专家却持反对意见，“上海不能因一时一地的得失来考虑要不要建铁矿石转运港，事实证明，日照港从原先的蕞尔小港发展到目前全国数一数二的大港，正是铁矿石转运为其奠定了基础。”资料显示，目前日照港以约1.1亿吨的铁矿石年吞吐量成为中国铁矿石第一大港，铁矿石是日照港成长最快的支柱货种。
争议4：恶性竞争or独辟蹊径？
主张建设上海新港还有一个很重要的理由，就是上海港相对国内其他港口来说，优势正在渐渐消失。“与国内港口相比，1—9月集装箱吞吐量，宁波-舟山港为1232.5万TEU，增长率为9.9%；青岛港为1088万TEU，增长率为11%；天津港为916.1万TEU，增长率为7%；太仓港为274.1万TEU，增长率为26.8%，而上海港箱量增幅仅为1.9%。仅从增长率这一角度来看，上海港已经落后于国内各主要港口。”
对于这一点，贾大山指出，大连港今年集装箱增长率已经达到25%，但是这个增长量与当地采取的补贴政策不无关系。“在大连港每装卸一只箱子，就能获得100元的补贴；上海港若采取相同的政策，那每年光补贴集装箱就要耗费30多亿元，所以说如果耗费巨资建大港仅仅是为了改变所谓的不堪增长率，是否值得？”
任虹也指出国内各港口之间要多合作少竞争。
王新奎则认为，上海港要在恶性竞争与独辟蹊径中好好权衡。在王新奎看来，所谓的独辟蹊径是先不把横沙的定位明确下来，是否要造深水大港等论证以后再说，不过现在可以先把陆地造起来，“不能只从港口港务的角度谈横沙，可以从土地筹备的角度来考虑。”
对此，上海同盛投资（集团）有限公司董事长周赤认为：“长江口的疏浚土是一个宝贵资源，我前段时间去新加坡，它们填海造陆的泥沙要从国外进口，所以非常羡慕长江口的泥沙资源。随着长江三峡的建成，长江的泥沙量正在变少，所以要抓紧时间，把陆地先造起来再说。”
会后，记者采访了上海交通大学教授朱道立，对于华东师大主持研究的这个项目，他给予了积极的评价：“这个项目课题还是好的，但是就目前来说，它们在很多领域都还没有展开研究论证，而这些问题都非常重要，特别是环保问题。”朱道立指出，这与华东师大的专业局限有关，“这是一个事关全局的课题，需要整合更多方面的科研资源来共同论证。”
华东师大党委书记童世骏在总结中将这次高层论坛的意义上升到哲学层面：“也许上海新港项目最后不能成为现实，但这不影响此次论坛的成功，至少我们从辩论中可以明白，对于该项目来说，究竟是不为也还是不能为也。”
上海建设深水大港的梦想由来已久，众多科研机构都有过自己的方案。如今华东师大与中交三航院提出的在横沙开建挖入式港池方案风头正劲
——邵荣顺团队的选址思路
上海建设深水大港的梦想由来已久，早在洋山港论证期间，华东师大陈吉余院士就曾提出在横沙岛附近新建深水大港的构想。但当时因为洋山有较为现成的港区，建设工期预计只需2～3年，而横沙要从无到有，10年以上的建设工期对当时的上海来说是“生命中不可承受之久”。由于上海国际航运中心建设任务的紧迫性，当时优先选择了洋山。
洋山10年，的确给上海带来了前所未有的改变。
但是2020年之后，上海还能高枕洋山而无忧吗？恐怕未必。据记者了解，原先纳入上海国际航运中心建设规划的大小洋山中的大洋山目前由于种种原因已经“回归”浙江。在这种情况下，原先被搁置的横沙方案重又浮出水面，不同的是，经过上海市科委、华东师大等多家科研机构的研究调整，目前的方案比10年前更为成熟。由中交三航院与华东师大合作的挖入式港池方案也许在经验上更有参考性，在技术上更有可行性，在成本上更有经济性。
日前，记者专访了上海市深水港工程建设指挥部原高工邵荣顺领衔的方案设计团队。该团队除邵荣顺外，还有华东师大河口海岸学国家重点实验室讲师葛建忠、中交三航院主任工程师施雄彪。对为什么选址横沙？为什么选择挖入式港池方案？方案设计团队接受了记者的采访。
“挖入式港池方案具体操作时是把港区四周围起来进行陆地施工，以减少风浪影响，这与人工岛的外海施工相比，在费用上有差别。同时，因是在陆地施工，在作业天数上相对人工岛方案更有优势。”
记者：能简单介绍一下横沙挖入式港池方案吗？
邵荣顺：所谓横沙挖入式港池方案，具体有两个方面。
一方面，向横沙浅滩发展，取沙成陆，形成一批超大型泊位。横沙浅滩-5米等深线面积约300平方公里，距离-20米等深线约17公里，这块浅滩总体稳定，预计能够在现有50平方公里的基础上成陆至302平方公里，增加130个深水泊位。另外，利用北港航道能再增加60～90个泊位，这对“一寸岸线一寸金”的中国来说，是多么宝贵的资源。而成陆的泥沙可以利用长江口深水航道每年维护的疏浚土，长江口每年疏浚土达8000万立方米，疏浚费用约达10亿元，现在大多被外抛，没有产生任何经济效益。以长江口深水航道为例，工程至今已经产生超过4亿立方米疏浚土，而上滩量不足1亿立方米。据初步估算，每1亿立方米疏浚土，可用于建设标高5.5米的工业用地约13.3平方公里（约2万亩），若以每亩地20万元计，可产生经济价值40亿元。已抛掉的3亿多立方米疏浚土可以产生6万多亩土地120多亿元的经济价值。这已无法挽回，但已上滩的近1亿立方米疏浚土不应该再让其白白流失，如能利用这些泥沙成陆，那就是变废为宝。另外，随着三峡大坝的建成，长江上游来沙越来越少，长江口每年来沙已从4.8亿吨减少为1亿吨左右，因此，泥沙作为上海造陆的宝贵资源具有时效性。
另一方面，向外海发展，隔断栏门沙，开发长江口外深水航道资源。据2002—2010年的资料，横沙港池外的航道8年来只淤积上升1米多——事实上对于外海泥沙淤积的测量，允许误差范围在10米——由此可见，横沙港外的深水航道几乎是不淤不积的，而港池内的淤积量一年为30厘米左右。可以预见，将来在横沙建设挖入式港池，疏浚维护费用不会很高。
横沙浅滩之所以是上海开辟新港址的最佳场所，一是其为长江口前沿的四大滩涂之一，南邻长江口深水航道，北靠北港水道，上通长江黄金水道；二是其面临长江口外深水海域和国际航线，是距离国际航线的最近点；三是其距离-20米深水区只有17公里；四是其具有优越的江海联运条件，是解决超大型深水泊位和江海联运及国际物流中转最便捷之处。
根据方案，挖入式港池建成后，将可停泊18000TEU型船和大型散货船，以解决目前上海港无-16米以上深水岸线的困境，适应国际船舶大型化趋势；可布置上百个长江驳船、货船泊位，以提高上海港江海联运功能，提升上海国际航运中心多元化的运输服务；其吞吐能力将相当于再建一个上海港，且是深水大港，能够满足上海港未来30年以上发展需求，为上海港未来发展拓展较大的空间。这将大大提升和完善上海国际航运中心的功能，提高国际航运竞争力，确保并壮大上海作为国际航运中心的地位。
记者：该方案的规划所在地现状如何？实施这一工程还要做多少“功”？工期多长？
邵荣顺：目前横沙滩地南侧建有49.2公里长的长江口深水航道北导堤工程，西侧23公里区段已加高形成横沙大道，东滩建有1～6期促淤圈围工程，7期工程也即将开展。根据横沙东滩促淤圈围工程现状，兼顾航道维护疏浚情况以及陆域形成施工工序要求，以北导堤和横沙大道为依托，横沙滩地成陆顺序可按照“由西向东，先南后北”的总体原则实施。
若以每年利用1亿立方米左右的长江口疏浚土计算，挖入式港池成陆工程所需土地面积（5.5米标高）可望在10年内建成。
目前应尽快启动先行工程，把横沙大道继续外延26公里。横沙大道既有围堰的作用，又是通向深水区域的大道，只需两年就可将横沙大道延伸至北导堤头。这样既为横沙滩地成陆奠定基础，同时又为建设深水港区创造条件。
记者：去年本刊采访过陈吉余院士，当时陈院士提出的深水大港方案是在长江口建人工岛形成亚三角洲。挖入式港池方案与人工岛方案有何区别？
邵荣顺：人工岛也是一个很好的方案，它有三个优点，一是长江口北槽深水航道口外是旋转流，泥沙扩散，使得终年不淤；二是人工岛位于-15米等深线之外，泥沙含量很低（<0.2kg/m3），避免了日后的疏浚维护费用；三是人工岛据横沙的距离只有12～15公里。
但是建设人工岛的资料较少，目前只有在日本有过先例，另外建设人工岛耗资巨大，且人工岛是在长江口外建设，水文条件更为复杂，建设难度更大。
而挖入式港池方案有过很多案例，是一个较为成熟的工程方案，唐山港就是一个很成功的挖入式港池案例。挖入式港池方案具体操作时是把港区四周围起来进行陆地施工，以减少风浪影响，这与人工岛的外海施工相比，在费用上有差别。另外，因为挖入式港池方案是在陆地施工，所以在作业天数上相对人工岛方案更有优势。
若将挖入式港池的口门布置在破波带之外含沙量低值区，可以有效规避长江口拦门沙和最大浑浊带影响，且港池内泥沙滩槽交换少，因而可以完全控制港池内的泥沙回淤强度，在港池内开挖-20米或更深的深水泊位。
因此，依托横沙浅滩开发新港址具备条件，其建设难度远小于洋山深水港区工程。
“横沙深水新港与长江口航道完全没关联，我们将利用规划中的北港航道。该航道已于5月份获得交通运输部的批准建设，因此横沙深水新港带来的船舶增量不会造成长江口航道的拥堵。”
记者：有专家质疑在横沙建新港，船舶增量会造成长江口航道拥堵，事实如此吗？
葛建忠：的确，长江口航道无论是南槽航道还是有深水航道之称的北槽航道，其回淤情况都较为严重，每年都要疏浚，因此在设计横沙深水新港的时候，主管部门曾让我们尽量避开长江口航道，以不增加其负担为要。
现在的设计图纸上，横沙深水新港与长江口航道完全没关联，我们将利用规划中的北港航道。该航道已于5月份获得交通运输部的批准建设，因此横沙深水新港带来的船舶增量不会造成长江口航道的拥堵。
北港航道适合的船舶尺度为135×20.5×8.5米（总长×型宽×满载吃水）。航道建设规模为适合1万吨级船舶双向乘潮通航，航道长105.4公里、宽220米，设计深度6.0米（当地理论最低潮面）。不过，北港航道的开工时间尚未确定，需待相关论证结束后才能宣布。
“事实上，目前经洋山港区进入长江也需要三程船，经宁波-舟山港也是。因此横沙深水新港的建设对改善目前的进口散货运输体系来说是很有意义的。预计每吨铁矿石可节省费用24元。”
记者：对于长三角来说，已经有了深水大港，如太仓港、宁波-舟山港，因此有人质疑有必要在上海建设深水大港吗？也就是说这个深水新港是不是只对上海有意义，对长三角乃至国家来说并没有多大的意义，甚至会造成港口过剩？
施雄彪：太仓港在长江里面，水深不够。宁波-舟山港属于沿海航区，不能直接进入长江，也就是说货物到宁波-舟山港区中转的话，还要换能在长江内行驶的船舶才能进入长江，这就增加了一程船；如果直接在横沙深水新港中转的话就减少了一程船。举例来说，比如长江上游的武钢，其进口铁矿石到宁波-舟山港，然后通过沿海航区到太仓港卸货，然后经由长江航道到武钢码头，一共需用三程船，但是如果直接到横沙深水新港，就省去了沿海航区这一程。我们作过统计，如在横沙深水新港中转，每吨铁矿石预计可节省费用24元。目前进口铁矿石每吨也就100美元，24元运输费的节省应该说是一个挺大的比例，相信对长江沿岸十几家钢厂来说都具有吸引力。
事实上，目前经洋山港区进入长江的话也需要三程船。因此横沙深水新港的建设对改善目前的进口散货运输体系来说是很有意义的。
上海港不仅仅属于上海，本质上是为长三角服务的。现在很多钢厂都从沿海地区转移到内地，比如宝钢有可能转移到湖北。钢厂的产业转移，加上国内多贫矿不值得开采，由此增加了进口铁矿石的运输量。
全国每年需要运输5亿～6亿吨铁矿石，通过长江运输的量就达到2亿吨，我相信长江沿线的14家钢铁企业在精细化管理的需求下，会算清这笔经济账，究竟该从宁波-舟山、太仓走还是从横沙走。
记者：上海深水大港还有其他的工程方案吗？横沙挖入式港池方案还有改善的空间吗？
葛建忠：上海深水大港对上海各科研单位来说都是一个值得孜孜以求的项目，陈吉余院士早在10年前就提出了相关构想，后来上海市科委等也出过自己的方案，包括上海交港局也有过相关研究。
具体到挖入式港池方案，这是中交三航院的知识产权，华东师大主要负责该方案的水文地理基础调查研究。该方案曾出过两个方案，分别是南线和北线方案，差别在于港池口门的位置：北线方案口门偏北，南线方案口门偏南；口门的变化导致距-20米等深线距离不同，北线方案距-20米等深线只有17公里，而南线方案距-20米等深线则为26.3公里，再加上回淤情况等，目前长江航道局认可的是北线方案。
目前我们仍然在根据回淤量密切关注口门位置，必要时将再做些调整，可能会把口门位置往外延伸一点，为10年以后的上海港做准备。
记者：横沙挖入式港池方案可行性有多大？贵团队有多少信心？
邵荣顺：我曾经参与对洋山港区的选址设计，有了洋山港区的经验，我有胆量做这个项目，技术上的问题都是可以通过洋山港区经验而解决的。我认为该项目的关键还在于能否尽快立项。
（中华航运网供稿）