２月２５日，全球最大的航运组织波罗的海国际航运公会（ＢＩＭＣＯ）上海中心正式落户浦东。此前，上海国际航运中心建设中尚没有国际代表性和国际公认的国际航运组织入驻，在国际航运标准和规则制定时也很难听到“中国声音”。 　　据了解，ＢＩＭＣＯ拥有９７０家船东会员、涉及１．５万余艘船舶、７．０３亿载重吨运力，占世界海运业总运力的６５％以上。目前，国际海运和相关行业中有近３／４交易采用ＢＩＭＣＯ编制的各类标准合同和条款。业内人士认为，充分利用这一平台和资源，将大大提升中国航运业在世界航运舞台上的“话语权”。 

　　　　在上海国际航运中心软实力建设中，ＢＩＭＣＯ上海中心的成立仅仅是一个起步，未来还有漫长和艰辛的路要走。同样是ＢＩＭＣＯ，不久前正式批准并通过了一项决议，将新加坡列为其继伦敦与纽约之后第三个国际海事仲裁地，作为待选的上海却失之交臂，这对中国航运业影响巨大。 

　　　　背景：亚洲海事仲裁地位凸现 

　　　　截至２０１１年，中国造船订单量居世界第一，占全球造船业市场份额４０％左右，韩国约占３３％，日本约占２３％，亚洲三巨头的崛起，快速改变了全球造船业原有的市场格局 

　　　　国际海事仲裁作为航运法律服务的高端产业，历来是海运贸易的软实力标志。凭借国际航运中心同时又是国际海事仲裁中心的优势，“伦敦仲裁”一直是世界各国和地区众多航运公司、造船集团等海事纠纷仲裁的首选地。 

　　　　而作为全球海事业界权威，ＢＩＭＣＯ以联合国诸多机构的观察员、国际海事组织、联合国贸易和发展会议咨询机构的地位，长期以来，既“统领”并为其成员即来自全球１５０多个国家和地区的航运公司、造船集团提供相关的服务，又在制定或参与制定航运、造船等标准合同，货运单证等具有法律效力的格式文本中，将“伦敦仲裁”列为海事纠纷仲裁的首选地，引导全球最多的航运与造船公司成员将每年大量的海事纠纷诉诸于“伦敦仲裁”。据统计，“伦敦仲裁”仅每年的海事仲裁和相关航运服务收入已占航运业总收入的４５％。更值得关注的是，“伦敦仲裁”至今已经成为欧美海事界的“一张王牌”。 

　　　　随着世界航运与造船业的重心东移亚洲，２１世纪第一个１０年里，亚洲不仅成为全球海运贸易增长最快的地区，年海运总量已从过去的占比３０％上升到６０％以上，亚欧、亚美、亚澳以及亚洲区域内的海运贸易正在成为举足轻重的全球领先者。与此同时，亚洲不仅成为欧洲、美洲以外最活跃的航线和船舶买卖市场，以中、日、韩为主导的亚洲造船业成为全球造船业的三大巨头，截至２０１１年，中国造船订单量居世界第一，占全球造船业市场份额４０％左右，韩国约占３３％，日本约占２３％，亚洲三巨头的崛起，快速改变了全球造船业原有的市场格局。 

　　　　对于上述趋势变化，ＢＩＭＣＯ不可谓不予以充分的关注和认知。即使欧美海事界也越来越理智地看到，任何忽略亚洲航运与造船的产业标准和海事仲裁规则，都将失去全球最大的海事产业市场。２００７年初，ＢＩＭＣＯ在自身酝酿、研究的基础上，针对亚洲船东和船企的需求，推出了标准新造船合同征求意见稿，又在同年４月召开的２００７年度会员大会上，正式推出了标准造船合同最终文本。除了以制定标准新造船合同参与亚洲造船业发展的进程，更以适应国际海事政策及亚洲海事产业发展的视角，积极寻求在亚洲设立海事仲裁地。 

　　　　思考：中国海事软实力需提升 

　　　　中国拥有丰富的航运元素，拥有众多的航运人才，拥有国际上屈指可数的争议解决机构，但是中国海事仲裁却难以实现突破性发展，原因有多方面，关键是体制性障碍 

　　　　经过改革开放３０多年的发展特别是加入ＷＴＯ以来，中国已从海事大国迈向海事强国，在海运贸易的总量、船队规模、港口货物吞吐量等硬实力指标上连年攀升。金融危机五年来，上海港一个港口的集装箱吞吐量已连续几年超过新加坡，保持全球第一大港的地位；２０１１年，中国造船完工量７６６５万载重吨，新船接单量３６２２万载重吨，手持订单量１４９９１万载重吨，三大指标分别占全球市场份额的４５．１％、５２．２％和４３．３％。 

　　　　“与新加坡相比，关键是海事软实力的差距”，中国海事仲裁委员会上海分会顾问雷海认为，中国拥有丰富的航运元素，拥有众多的航运人才，拥有国际上屈指可数的争议解决机构，但是中国海事仲裁却难以实现突破性发展，原因有多方面，关键是体制性障碍。 

　　　　从海事法律层面看，新加坡法律属于英美法系，作为临时仲裁，新加坡仲裁与伦敦仲裁的程序比较接近，中国《海商法》也基本与国际接轨。业内专家分析认为，１９９３年开始生效实施的《海商法》，几乎将国际航运业现有重要“公约”的“内容精神”都吸纳并充分体现到这部中国海商海事的实体法中，并为国际航运界所公认。同时，中国海事仲裁机构与伦敦仲裁、纽约仲裁在仲裁规则方面也不相上下，多年来审理的争议案件一直得到国内外业界的好评。 

　　　　“关键是航运主管部门、航运公司以及航运协会对海事‘争议解决’的管辖权问题重视不够，没有将自身权益维护放到重要位置。”一位海事法律专家直言，中国不少大中型航企既是ＢＩＭＣＯ的成员，也经常派代表参加ＢＩＭＣＯ的各种活动，但缺少对其制订的国际航运合同中的法律风险防范条款进行深入研究，并予以足够的认知和把握。 

　　　　典型的例子是，金融危机爆发后，一些造船企业在境外仲裁中屡屡败诉。当金融危机造成的实际损失通过仲裁方式转嫁到自己头上，才如梦初醒，发现并意识到国际航运格式合同订立需要中国仲裁机构的重要性。而仅占中国海事规模几分之一的新加坡，从政府到航运业持续抱团，同心协力，不仅在解决海事争议方面争得了一席之地，更将新加坡仲裁推向全球海事业的制高点。 

　　　　相比之下，目前中国海事仲裁管理粗放、官味十足、服务低效，难以形成归属明晰、紧贴市场、运行高效、服务良好的体制格局和创新动力。“海事仲裁总部应设置在国际航运中心所在的港口城市”，资深海商法专家、中远集团原法律总顾问朱曾杰在接受采访时认为，各国国际海事机构一般设在港口城市，可以说是当今国际惯例，例如美国纽约、英国伦敦、德国汉堡等，将中国海事仲裁委员会总部移址上海，可以与国际通行做法接轨。 

　　　　发展：吸引全球海事业在沪“筑巢”　　业内人士呼吁，海事仲裁应主动适应和密切贴近国内外市场变化，积极、大胆放权，将总部设在上海，解决多年来凸显的总部远离市场、决策滞后、效率不高、当事人就近避远等矛盾和瓶颈 

　　　　“上海港是当今世界最繁忙、最令货主和客户向往的港口，这一国际海上货物运输班轮的重要枢纽，是与海事相关产业的集聚地，如中国造船业和修船基地，世界知名的国际经贸、航运业及其辅助企业、航运信息业等均落脚在上海”，朱曾杰分析说，上海港是海事活动当事人协议之处，也是海事活动当事人协商处理海事纠纷之处，当然也应当是海事纠纷调解和仲裁的最便利之地了。 

　　　　据了解，目前隶属于中国海事仲裁委员会的上海分会同时也是上海海事仲裁院，成立１０年来，已受理各类海事案件３００余件，标的金额达４０多亿元，案件纠纷类型包括船舶建造和买卖、船舶碰撞、船舶租赁、货运代理、渔业纠纷等。 

　　　　对此，海商法专家、上海海事大学尹东年教授表示，海事仲裁具有很强的地域聚合、市场影响等特点，仍然依靠总部授权、上海执行的模式已经不能适应上海国际航运中心建设的发展和需求了。 

　　　　在总部授权、上海办案的体制下，从案件接受、请示汇报到具体实施仲裁，往往是时间冗长、办案拖沓、结案延迟、效率低下，不少航运公司对此具有切肤之感。业内人士呼吁，海仲应主动适应和密切贴近国内外市场变化，积极、大胆放权，将总部设在上海，解决多年来凸显的总部远离市场、决策滞后、效率不高、当事人就近避远等矛盾和瓶颈。 

　　　　缺乏良好的海事软环境，上海国际航运中心只能成为其他高能级国际航运中心服务的辅助中心。尹东年教授表示，上海海事仲裁既是中国海事仲裁品牌的重要窗口，也是上海国际航运中心的软实力要素之一，中国海事仲裁机构只有将重心确定在上海才有发展前途，必须从国家战略高度统筹协调。建立和形成北京总部宏观管理、“上海仲裁”平台操作的体制格局，有利于发挥中央和地方两个积极性，提高仲裁数量与质量，大幅降低成本、增进效率，以得天独厚的优势，吸引全球海事业在上海“筑巢”。 

　　（中华航运网供稿）