近期，《东方早报·上海经济评论》记者专访了上海海事大学经济管理学院副教授、上海国际航运研究中心邮轮经济研究所副所长程爵浩博士。他认为，目前上海扩建邮轮泊位之紧迫性虽然是即将面临的现实需求，但尚不及邮轮港配套设施、服务及管理的完善更为迫切。
母港的扩建急迫吗？
上海经济评论：据报道，吴淞口的国际邮轮港，今年要建二期。母港建得越大越好？
程爵浩：母港建成什么样的，有中外模式上的差异。国外许多大型母港的出入境客流量很大，但其码头设施却未必多么豪华，或者投资动辄达10亿人民币之巨。
上海经济评论：我们现在是不是有这样一个问题：项目越大越好。
程爵浩：为什么有这样的情况，特别在中国，动不动就是至少六七亿元的投资，有的达到10亿元。母港建设方面，天津9亿元，上海10亿元，三亚也已规划投资二期两个新泊位，舟山也在建。这里面有什么问题，我认为现有体制下地方政府有一种投资拉动经济的偏好存在。另外，邮轮码头的建设主体基本都是国企，只有把投资拉高，政绩才会容易凸显出来。
更重要的是，现在很多地方的经济需要找一个产业的转型口，寄希望于形成地方标志性的亮点。
中国改革开放虽有三十余年，但目前港区的转型才刚刚开始。由过去的生产功能转成服务功能，比如北外滩国际客运中心，通过旧城改造，把高端的服务业集聚在这里。但北外滩的开发还需要继续做配套，可以说是刚刚开了一个好头；吴淞口的国际邮轮港更是这样，它所在的宝山区，沿江40多公里的滨江岸线，加上宝山又是老的生产区。作为上海“十二五”规划中一个重要的启动点，吴淞口邮轮港虽然本身营收有限，但是它的示范效果明显，经济功能具有很强的辐射带动作用。开发过程可能比较长一些，但是必须找一个催化剂出来，而邮轮港区及其配套项目开发，基本上符合这种产业化转型需求形势。
我个人是这么看的，从长远角度来看，上海邮轮市场目前的规模尚未达到顶峰。从现在的市场形势来看，很多问题还存在。
再从邮轮市场的角度来看，今年载客量比去年增长超过一倍以上，母港邮轮从3艘增加到五六艘。这样翻倍还不止，在这样情况下有一个重要的问题就是，随着邮轮航线密度的快速增加，邮轮市场的销售支持系统能不能对接？就是说能不能在更短的时间里面通过销售机构找到两倍以上的客源来把邮轮填满，这是市场开发的关键问题。由此看来，短期内必须先把内功练好。
配套服务跟不上
上海经济评论：现在需要的是先完善其他的一些配套服务。
程爵浩：对，先完善起来再说。从未来10年、20年去看，扩建二期也未必够。业内目前还有更宏伟的想法，就是基于上海未来10年、20年的世界级母港建设的蓝图，上海应该要把邮轮整到一个更大的平台里面去。上海未来邮轮市场还需要从宏观上作整体的布局安排。
上海经济评论：目前哪些方面配套服务还没有跟上？
程爵浩：比如两艘邮轮同时靠泊，不管是母港，还是挂靠港，它的实质性都是早上到，傍晚驶离。如果两艘同时靠下来问题不大，只要船上做好准备，和岸上港口对接好，行李通关疏导，那么下了港通关完了人流就分散掉了。但是等到两艘船的大概6000多人要登轮时，港口的组织管理能力的要求就很高。现在吴淞口邮轮码头需要在公共空间和服务设施及内部管理等方面大力改善。
上海经济评论：当时设计的时候没有想到吗？
程爵浩：吴淞口邮轮码头的设计存在硬伤，但既然如此，关键是要通过强化管理去弥补，提高服务，要增设相应的功能设施。目前硬件、软件都有问题，码头本身的管理亟待加强。
第二个是交通问题。开车从宝杨路下匝道出口下来，一直往东，末端就是邮轮码头，通过栈桥一座桥就到了邮轮港。国际上大型邮轮港的交通都设计有回路，因为交通方式有很多类型，出租车、私家车、旅游大巴、工作用车，还有作业的和上班工作人员的用车等等，不同类的车型，要划定不同的区域，以便周转，但现在吴淞口邮轮码头的回路存在问题。
按道理，搭出租车的搭出租车，搭私家车搭私家车，搭大巴的搭大巴，不能混在一起，因为效率不一样，大巴停的时间肯定长，出租车停的短，所以划定不同区域，这样才可能井然有序，否则就会在局部出现积压。比如上午11点开始到下午3-4点大量游客要经过口岸通道登轮，同时物资补给也在进行，游客登轮和物资补给都必须在限定的时间内完成。在港邮轮的作业活动需要各个环节环环相扣。
吴淞口邮轮码头内部最基本的一些配套的服务还有待完善，比如说部分游客上午11点到达码头，如果下午2-3点还无法顺利登轮，用餐如何解决就成了问题，码头内部提供相应的休闲餐饮设施就很重要，这些功能都没有的话，积压在大厅的游客肯定不会满意。
沪宁可细分市场
上海经济评论：吴淞口国际邮轮港停靠的邮轮与北外滩国际客运中心是错位竞争的吗？
程爵浩：是的，完全错位。实际上北外滩更靠近市区，可定位于更高端的邮轮服务，而吴淞国际邮轮港刚刚起步，会大众化些。
上海经济评论：更平民一些。
程爵浩：对，邮轮大众化绝对是一个趋势，从整个大市场来讲，80%~90%的客源应该由大型邮轮来消化。
上海经济评论：上海邮轮产业发展大概多少年了？
程爵浩：上海邮轮业务实质性的发展应该是从2006年7月有邮轮从上海港口始发开始至今进入第八年了。之前也有零星的国际邮轮到上海来挂靠，即早上到，晚上离开，白天邮轮乘客上岸观光消费。而现在占主流的母港邮轮业务，诱发的经济影响就不同。母港邮轮就意味着在上海更多的游客把上海作为开始和结束旅程的城市，逗留的时间长，必然带来更显著的消费；邮轮公司要开设办事处，要有总部机构，很多国际工作人员经常往来，开展各种商务活动。
上海经济评论：现在像南京、舟山也都想建母港，与上海竞争。
程爵浩：这不大可能，暂时谈不上与上海竞争。
上海经济评论：长三角区域是不是应该可以考虑区域性旅游，就是说在这个区域内只要有像上海一个这样的邮轮港就可以。
程爵浩：从政府的角度来看，它利用邮轮经济这个概念是基于什么样的一个出发点？实际上是为了带动区域经济的发展，作为一个引子，或者概念，当然做这种概念需要很长的时间，从长远的角度肯定是需要的，包括南京我觉得都是完全可以的，只是说它以什么样的计划，怎么样去实施，做到什么程度。南京有南京的优势，南京的客源也很好，腹地范围也很广，是苏南、苏北的交汇点，还可以延续到内地安徽省，南京的经济总量在方圆500公里之内也很可观，该区域具邮轮消费能力的总人口应该有一定的规模，只不过它的城市的基础设施条件、综合服务水平观念不如上海。
还有南京至长江入海口的海运航道环境，南京距离长江口380公里，这一段水路怎样纳入邮轮航线计划的编排中是南京始发邮轮面临的问题。因为邮轮基本上在350公里范围距离比较好，所以南京始发的邮轮航线，到达韩国最近的港口至少需要第三天早上达到，回程也是一样需要有一天在海上巡游，这样的航线性价比有限，竞争力不强，这一产品的成本会高很多。解决办法就是跟周边、下游的城市连起来，通过沿途城市输送客源，配合以进行补贴。
上海经济评论：现在有很多大型邮轮到上海，游客都已经很成问题，如果以后南京再建一个港，如何保障客源？
程爵浩：如果南京发展邮轮旅游，其客源可以比上海低端一些，针对价格比较敏感的这一层客源群体，吸引原来从上海登轮的游客群改从南京邮轮港口出发，航线多出的时间及其成本要通过相应的措施对这一细分市场进行扶持、补贴。
小母港的好处
上海经济评论：就亚洲而言，邮轮产业在新加坡、中国香港发展的比较好，但现在它们也在寻找突破，香港的邮轮产业正在走下坡路。
程爵浩：是的，观察往年的数据可以发现这个趋势。2012年与2011年、2010年相比，香港邮轮客源都在缓慢下降。原因有很多，比如码头，国际形势，现在停靠香港的母港邮轮比较少，因为仅仅香港的客源市场腹地较小，很大比例游客必须靠中国大陆产生。
上海经济评论：你考察过很多国家的邮轮产业，亚洲哪个国家做得比较好？
程爵浩：从国家层面来看新加坡发展得很早，但新加坡的国策不一样，主要方向是以发展现代服务业为主。新加坡邮轮港附近有很好的休闲娱乐消费场所，为游客提供了很好的配套环境。但是新加坡本地的客流毕竟有限，新加坡的母港邮轮航线并不是很多，但新加坡制定一个很有效的政策，从周边国家找客源，那么它想了什么办法找客源呢？2006年5月，新加坡成立了一个1000万新币的邮轮基金，叫FCDF基金（Singapore Fly-Cruise Development Fund），由新加坡旅游局、新加坡民航局和新加坡邮轮中心三方共同创建。基金主要用于鼓励邮轮公司开发产品，奖励组团揽客旅行社并加大邮轮市场的宣传推广力度。
上海经济评论：欧美国家的邮轮产业有什么值得我们借鉴的吗？
程爵浩：在每一个邮轮区域里面，首先要求气候温暖，可选择的目的地多，有很漂亮的海域，然后区域内部的港口之间距离比较合理，这时候邮轮航线产品就丰富多样，对市场就充满吸引力。客人从哪来很重要，客源产生需要有腹地支撑，然后就要有一个输出客源的港口中心点，这个点一定是母港，母港周围一定要有很多挂靠港跟它匹配，挂靠港越多，航线越多，它的承受量才越大，但是这个量的规模大小，主要依赖于腹地市场有多大。
美国的佛罗里达州是个休闲度假的目的地。美国的交通以飞机为主。一个小小的迈哈密城市有两个国际机场，它承载的客流量很大，航线很密集，能把美国枢纽机场的客人直接连起来，很多码头，很多超级邮轮的本营就驻扎并集聚此地（迈阿密、劳德岱尔堡），然后又有很多的目的地，航线又很丰富，所以这里构成了全球最大的邮轮消费市场。
不过，对于游客来说，从住的地方到迈阿密太远了，邮轮不如飞机方便，这种情况就需要港口既可以是挂靠港，又是母港。比如，东加勒比这一带就有一些岛屿（如圣胡安、圣约翰）是挂靠港的同时又是小型的母港，比迈阿密的母港级别要低，美国东北部（如纽约都市群）的人直接飞过来，就在东加勒比区域小范围的转，选择7-8天的航线。
中国现在以上海为节点，可以辐射到华中地区，甚至华北、华南，山东以南，内地可以辐射到湖北、河南、安徽、江苏、浙江。甚至东北的富裕阶层也会到上海来乘坐邮轮出游，但对平常大众群体就不一样了，他可能从居住地附近的天津港出发，花费就更经济些。所以美国母港航线更多，前提是出行成本要降低，特别是大众消费阶层能够省200美元就觉得很划算了，所以邮轮公司就把新的航线设计到过去没有邮轮业务的港口区域去，就增加了一批小的母港，扩大了市场需求，很多人从居住地附近乘坐邮轮就更为经济、节省。这一做法有利于在经济不景气时吸引相当大的对价格更为敏感的那一消费群体，从而扩大需求。
上海经济评论：上海在高端邮轮市场上更有优势？
程爵浩：当然，这是一个大母港，这个城市的综合条件很好。中国第一个环球航线就是从上海始发，明年，83天，起价15万元左右。随着市场的发展，有人预测，上海将会像迈阿密、洛杉矶、南安普顿、巴塞罗那、纽约这样的城市一样，有更多的环球邮轮产品推出。
问题不可怕
上海经济评论：现在海南有一艘邮轮叫海娜号，是从国外买回来的，但是注册的船籍是巴拿马的。为什么？
程爵浩：因为注册巴拿马籍，可以享受到一系列经营上的便利，包括注册简便、避税、员工成本低、监管宽松等。但国际邮轮公司要进入中国环境下运营，成本会很高，无法同方便旗船的经营进行竞争，亏损在所难免，所以这一道大门挡住了。为方便航行和管理，全球60%以上的邮轮悬挂方便旗，主要悬挂巴哈马、巴拿马、百慕大等船旗，不到40%的邮轮悬挂船舶所有人所在国或主要航线所在国国旗。
上海经济评论：我们现在说要建邮轮，主要是指邮轮公司？
程爵浩：对，是要在中国注册船舶的邮轮公司。为什么要谈到这个话题呢？因为只有这样，邮轮赚的钱才会留在中国国内，它所有的经济活动都在本土发生，比如上海有一家邮轮公司，就像上海有航空公司一样的，它的采购、航空采购维修，都是在这个区域里面完成的，这样才会对区域经济有大的贡献。因为发展邮轮产业的根本目的还是推动经济发展和转型，结果现在都是国外邮轮公司在国内，实际上大部分的收益都被国际公司获取，只有旅行社的服务费、少量的物资补给和劳动就业等。
上海经济评论：上海有没有想过有一艘本土邮轮？
程爵浩：很早就考虑过。
上海经济评论：怎么还走在海南后面呢？
程爵浩：因为要买邮轮，其一，金额太高；其二，经营风险高，还有很多的政策性限制因素。如从国外购买一艘邮轮在中国注册运营，进口税、增值税加起来相当于船价的四分之一，比如说10亿元人民币买一艘邮轮，交海关税、增值税就约2.5亿元。成本过高，就加大了经营的难度，难以与国际邮轮竞争。
上海经济评论：现在邮轮产业发展在哪方面还存在政策上的障碍？
程爵浩：现在邮轮套用的仍是用于传统产业的政策，但作为新兴产业，那些政策很不适用。比如说船舶运营，为方便企业经营，国外的船舶运营法律限制比较小，税负也比较低，用人比较便利，监管人性化，但目前这些政策在我国的限制较多。在中国，邮轮上船员中中国人的比例必须达到三分之二左右，这艘船才算是中国注册的船舶。
(《东方早报》·上海经济评论)