定位：

　　国际航运中心≠港口

　　“航运中心必须有港口吗？”这似乎是一个很容易回答的问题。然而很多与会专家都指出，这个概念在国内并没有被完全搞清楚。

　　“目前国内关于国际航运中心的讨论并不是在统一概念的基础之上进行的，有人认为国际航运中心就是港口；有人把国际航运中心比作运输枢纽；还有人则把它视为资源配置中心。”上海四维乐马律师事务所林源民律师指出，港口应该是一个地域概念，有明确的地理界限，而国际航运中心则是一个抽象的概念，没有明确的地理界限。”他形象地说，一个人可以拥有一个港口，却不可能拥有一个航运中心。他认为，“国际航运中心是在国际海上货物运输业中起着重要作用或有着重要影响的地方。”

　　厘清这个概念，接下来才能回答什么地方才是国际航运中心的问题——“这个地方需要有国际航运中心所需要的条件，有专业的银行，有发育成熟的船舶行业，有与此相关的完善的法律体系，等等。”林源民说。他还举出了世界上目前国际航运中心的例子，如鹿特丹、纽约等。

　　什么是真正的国际航运中心？我们应该建设什么样的航运中心？这些城市应该可以为上海航运中心建设提供有益的借鉴。

　　挑战：

　　上海需要寻求突破

　　建设上海国际航运中心的决策，是国务院在1995年做出的。自2009年国务院19号文颁布以来，中央相关部委和上海市出台了一系列促进上海国际航运中心建设的政策举措，成绩显著。尽管如此，上海航运要素的集聚规模和业务能力等方面与其它国际航运中心相比仍有很大差距。

　　“上海国际航运中心建设面临严峻的内外部挑战，需要寻找新的突破口。”这是来自复旦大学的学者吉阿兵做出的一个基本判断。

　　“当上海港的货物吞吐量跃居世界第一时，有人调侃，上海是国际搬运中心，有人揶揄，上海是国际物流中心。嘲讽与戏弄道出的客观事实是，上海国际航运中心建设面临的问题与挑战仍然不容小视。”上海市社会主义学院顾行超教授坦言，国际方面，目前无论是相对老牌还是比较新兴的国际航运中心，在海事服务、船舶登记服务以及税收等方面，都具备了较上海更为优惠的产业政策，上海想在这方面突破，难度可想而知；依法行政方面，上海虽说是最早向西方开放的城市，但封建专制的残余还在，其主要表现是官员意志政策化、执法运动化，导致多头管理和相互扯皮等；国内竞争方面，国内沿海的一些航运中心深水港条件比上海优越，建设发展速度加快，这些对上海在港口吞吐量上的挑战是不言而喻的。

　　上海国际航运研究中心国际航运研究室副主任张永锋也回顾了上海的发展历程。他指出，经过近二十年发展，上海航运交易已经在规范全国船舶交易体系、构建航运信息研究平台、航运资信评估体系等方面取得了丰硕的成果，但船舶交易国际比例偏低，市场有待进一步规范，航运信息国际影响力不足，基础信息有待完善，航运交易延伸业务发展滞后，高附加值业务不足。

　　邮轮经济发育缓慢、航运交易服务创新不足……在专家们的剖析下，上海所存在的种种不足一一体现。上海国际航运中心建设之路，任重而道远。

　　建议：

　　配套措施一个都不能少

　　规范船舶交易市场，建立船舶交易制度；扎实国际航运信息数据，发展航运衍生品市场；发展长三角航运业合作模式，发展航运交易创新服务，发展航运咨询业，发展航海文化……找出了病根，专家们开出的“药方”专业而又全面。

　　金融是现代经济的命脉。不少专家的目光都聚焦在了航运金融领域。中共上海市黄浦区委党校副校长钱胜指出，与知名的国际航运金融中心相比，上海航运金融发展面临着较大的挑战。他认为，当前，要以中国（上海）自由贸易试验区为契机，利用好金融、贸易、航运等领域的开放政策，以及管理、税收、法规等一揽子政策创新，加快航运金融产品创新、完善服务机构、集聚优秀人才，发展上海航运金融。

　　上海市锦天城律师事务所律师汤旻利、张猛则认为，保险业是一个关键点。“英国伦敦占全球市场份额的23%，全球67%船东保赔协会的保费都集中于伦敦。与此形成鲜明对比的是，上海的航运保险保费收入仅占全球的1%。”借鉴劳合社的组织形式、运作模式和监管制度，尽快在上海建立起一个国际航运保险市场是上海建设国际航运中心的应有之义。

　　上海市政协社法委特聘成员、浦东新区政协委员、上海海事大学法学院副教授林江和上海国际航运研究中心副秘书长张婕姝都强调了发展邮轮经济的重要性。他们认为，发展邮轮经济不仅有利于国际航运中心软环境的改善，还可以推动航运中心建设向高端航运服务产业链拓展延伸。而若要发展邮轮经济，必须立法先行。“我国现行政策法律在与邮轮经济发展相关的海上旅客运输、邮轮建造、邮轮母港的规划、邮轮旅客的通关等诸多领域存在空白，应尽快在顶层设计、邮轮公司运营、邮轮司法服务等方面加以填补。”

　　专家们对上海航运中心的未来充满信心。他们认为，乘着自由贸易区的“东风”，上海有望在政府职能转变等方面有所突破，这对上海国际航运中心的建设将是极其利好的。

（中国经济时报）