[ 在定位清晰的条件下实现国际化的接轨，让航商在上海从事国际航运业务和新加坡、中国香港相比落差不大。加上中国内地的巨大市场，才能吸引航运服务业在上海的集聚，补足原有的短板，逐步形成国际航运中心 ]

　　[ 以船舶注册为例，可与高端的开放登记国家和地区充分合作，针对中资外籍船东的特点，在上海创造一个中资外籍船公司集聚区 ]

　　上海走在建设国际航运中心的路上，进展如何？而在上海自贸区建设的大背景下，又该如何在建设国际航运中心方面发力？

　　五年前，国务院颁布了2009年第19号文件：“关于推进上海加快发展现代服务业和先进制造业，建设国际金融中心和国际航运中心的意见”，上海乃至全国掀起了一场轰轰烈烈的国际航运中心建设热潮，从政府到民间，从码头前沿到高等学府，到处听到的都是国际航运中心这个字眼，或者“全球航运资源配置权”、“国际航运市场话语权”、“航运游戏规则制定者”等等。天津、青岛、广州、厦门等其他港口城市也仿效上海，要建设国际航运中心，各地纷纷成立航运交易所、信息中心、研究中心等机构。

　　上海在港口和集疏运体系的建设上确实花了大本钱，也取得了显著的成绩。据上海市交通港口局最新统计数据，上海港2013年货物吞吐量完成7.76亿吨，集装箱吞吐量完成3361.7万标准箱，全港货物吞吐量连创历史新高，集装箱吞吐量继续保持世界第一。从现代港口的要求看，上海原本并非一个天然良港，长江口航道的水深限制曾把上海压制在香港的喂给港地位，而洋山则是一个孤悬海外且没有防波堤的人工海港，长江沿线各省的货物由内河货船运抵长江口，必须在河港码头中转后再改用海船运往近在咫尺的洋山港，为此上海拟建至大洋山的公路铁路两用桥。

　　在这个问题上，江苏凭借巨大的工业实力和长江天然航道，以太仓为龙头，结合江阴、张家港和常熟，建立了苏州组合港，争抢货源的意图比较明显；而浙江则不仅拥有丰厚工业资源的腹地，而且凭借宁波北仑天然的港湾和优越的地理位置，结合对岸舟山港的天然遮蔽海区，具备大型散货船中转的优越条件，对上海港形成了巨大的竞争压力。

　　可见上海成为世界第一大港的地位来之不易。

　　成绩背后的滞后

　　在此，笔者要说的是，在硬环境取得的成绩背后，是软环境方面的滞后。

　　将近五年过去了，尽管媒体一直在宣传上海在港口及集疏运体系建设上取得的辉煌业绩，吞吐量确实也屡创新高，但关于国际航运中心的热度已经明显下降。

　　其实，吞吐量第一并不是国际航运中心的必要条件，而仅仅是港口综合实力的重要但非唯一的指标。从19号文件的内容看，上海国际航运中心概念应该包含两个不同层面的内涵：一是以整个世界航运市场为背景，以伦敦、新加坡等公认的航运中心为参照物，旨在争取更多全球航运话语权的国际航运中心功能建设，是一个无需依托港口、更加倚重人才集聚、制度和环境接轨、产品创新的软环境建设工程；二是以提高上海的港口综合实力为目标，在不断提高港口硬实力的同时，提升围绕港口和船舶的航运服务业水平和规模。

　　为什么轰轰烈烈喊了五年，只见到深水码头和纵横交错的道路、跨海大桥及高架桥，却不见那个传说中的具有全球航运资源配置能力的中心出现？

　　显然，航运中心不是政府能“建设”出来的，而是自然形成的，伦敦就是典型的例子。就像美食街一样，凡是自然形成的，生意就特别好。

　　当然也有例外，新加坡国际航运中心就是在政府引导和培育下，人工催生的一个新兴国际航运中心。

　　新加坡政府在引导和培育航运服务业、航运人才在新加坡的集聚上，确实采取了积极有为的政策。但是，新加坡政府并没有去成立各式各样的航运事业单位，更没有违反国际航运市场惯例去施行什么新制度，而是为各国航商创造出了一个低税、高效、公平、自由的经商环境，兼顾了中小企业和跨国公司的不同需要，吸引了各种层次的航商在新加坡集聚，航运交易随即也在新加坡落地；充分利用英语和英国法在航运实务中的地位，令新加坡与世界航运社会紧密相连，并成为亚洲地区海事仲裁的新亮点；发挥市场机制在甄选人才上的自然作用，广纳各国实务人才，令新加坡成为航运人才的集聚洼地。

　　总之，新加坡的航运政策和制度设计以客户需求为导向，最大程度上满足航商的需求，没有逸出市场主导的框架。

　　上海发展航运中心的空间何在

　　从港口综合实力的角度看，包括上海在内的中国港口，具有全世界领先的装卸效率，但并没有最高的船舶出入港效率，原因是繁琐、官僚和低效率的行政管理制度造成通关效率低下，最终导致船期损失。

　　征收的各种中国特色费用，导致船舶访港成本增加，令中国的港口使费明显高于周边地区。曾有业内人士指出，以一万吨左右的外贸杂货船为例，中国港口的港口使费远高于日本、韩国、新加坡和越南，每艘次港口使费平均要高出5000美元左右。另一方面，港口的船舶服务业也受制于旧体制和既得利益者的掣肘而很难得到发展，上文提及的船舶保税油供应问题就是这样。

　　显然，要解决这些问题并不容易。首先，牵涉到中央部委的事权；第二，港口的利益集团全部是国有的，壮士断腕谈何容易？最后，面对苏浙两省的竞争态势，随着外贸结构的变化，上海的优势并不稳固。

　　如此看来，上海在港口意义上的航运中心地位的发展空间在哪里？笔者认为，上海在今后不到七年（2014~2020）的时间里，工作重点应放在争取更多全球航运话语权的国际航运中心功能建设上，在软环境建设方面狠下功夫。

　　如何实现这个目标？

　　显然我们很难复制出一个伦敦、香港或新加坡。我们不仅应该看到自己的短处，更应该看到自己的长处，看到自己的与众不同之处。

　　首先，上海是中国的经济中心，我们背靠的是一个巨大的市场，正因如此，尽管存在这样或那样不尽如人意的地方，上海还是聚集了大量的国际航商和金融机构的分支，这些都是他们插在中国的探头，上海如有任何风吹草动，世界航运市场就立即会有所反应，这是上海的最大的优势。

　　其次，上海已经集聚了一定数量的富有国际航运实务经验的中外人才，这一点连北京都比不了，其他地方就更不在话下了。

　　最后，上海的海派文化传统，最适合国际航运文化的传播和发扬，甚至连英文的应用，在上海也比在其他地方容易得多。

　　凭借这三个优势，上海应审时度势地评估伦敦、新加坡和中国香港的相对优势，从中找出适合上海发展的道路、模式。笔者的建议是，在政策没有放开、法律没有授权的条件下，上海探索对自己实质上有好处的离岸模式较为可行。

　　以船舶注册为例，我们与其去争一个争不到的东西，倒不如与高端的开放登记国家和地区充分合作，针对中资外籍船东的特点，在上海创造一个中资外籍船公司集聚区。国际航运中心的重要标志之一是各种航运要素的集中度，而船公司无疑是这种要素的重要组成部分。船公司的业务包括非经常性的船舶买卖（包括新造船）业务，以及经常性的租赁、保险、技术管理，其中技术管理涉及到船舶的维修、检验及其他海事专业服务、物料和备件的供应、燃料供应、气象导航、船员招聘、培训、管理等服务。船舶所需的各种服务都由船公司发出，只要船公司到哪里，各种航运服务商会紧跟船公司而至：买卖船经纪人、租船经纪人、保险经纪人、海事律师、船级社、船舶修造厂、船舶经营商、保险公司、船员服务及培训机构、物料供应商、设备及备件供应商、燃油及滑油供应商、气象导航公司、第三方公证机构等。

　　航运服务业的种类多达百余种，由于上海的巨大市场优势，只要引导得法，我们完全有可能在这方面超过新加坡和香港。等到法律环境适合在岸模式开展业务，业务彻底落地也就自然而然，水到渠成了。

　　国际化、市场化是顶层设计的核心

　　国际航运中心体现的是一个国家的航运政策、政府服务和航运文化。国际航运中心建设的核心是“国际”，因此在软环境方面的目标不是什么创新，而是接轨。实现接轨的条件是定位明确，明白自己要建设一个什么样的国际航运中心。

　　在定位清晰的条件下实现国际化的接轨，让航商在上海从事国际航运业务，和新加坡、中国香港相比落差不大。加上中国内地的巨大市场，才能吸引航运服务业在上海的集聚，补足原有的短板，逐步形成国际航运中心。

　　国际航运中心的本质是国际航运市场中心，脱离了市场就不成其为中心，而目前的管理部门在有些方面仍未摆脱计划经济的思维方式。然而国际航运业和陆地产业的最大区别就是流动性，产业在不同城市之间的流动远比陆地产业快捷，所以国际化的视野、市场化的思维模式和服务意识，是航运中心设计者和建设者所必备的素质。

　　从这个角度说，国际航运中心建设就是中国国际航运领域的一场改革，就是要革除一部分机构、一部分人对垄断资源的权利，建立一个更加公平的市场机制，让资源配置更加公正和高效。政府应允许、鼓励民间自己摸着石头过河，找到与国际航运市场接轨的方式和方法，通过发自民间的力量来冲垮旧体制和旧利益格局的堤坝，最终实现航运市场的国际接轨和航运要素的集聚。

　　（作者系上海国际航运研究中心专家委员会委员、上海航运经纪人俱乐部秘书长、中国新造船价格指数有限公司总经理）

　　航运项目建设之窘状

　　那么，上海在通往国际航运中心的道路上走得比较艰难的原因何在呢？

　　笔者认为，有关部门对上海国际航运中心似乎并没有非常明确的定位和系统的顶层设计，而只是抓住一些零散的项目。即便是那些零散的项目，不少也未能取得实质性进展，除了吞吐量还是吞吐量。我们可以从一些具体项目来加以分析。

　　1.船舶登记是一个从交通部到上海市都十分重视的项目，先后出台了特案免税注册、洋山保税注册以及最新的自贸区注册。然而，中国香港和新加坡船舶注册高歌猛进，洋山保税登记却效果不佳。前者在2013年底分别达到8600万和7360万总吨，后者数字保密，笔者估计有十几万总吨，数据显示截至2011年底，上海海事局在册登记的国际航运船舶数量（包括特案免税船舶）为380艘、935.3万总吨，跟香港和新加坡相比，实在是相形见绌。在特案免税注册政策没有收到预期效果之后，没有反思深层次原因就推出了类似的洋山保税注册，结果仍旧遭到市场的冷遇。更有甚者，前些年进来的船东现在想卖船时才被告知，要补交税款。现在推出的自贸区船舶注册，其实质和特案免税并无区别。其实船舶注册数量并不是国际航运中心的特征。伦敦的注册船舶数很少，连巴拿马、利比里亚的一个零头都不到。但没人会认为巴拿马和利比里亚是国际航运中心。

　　2.世界级航运企业总部多在新加坡和中国香港，中国的大型企业总部多在北京，看起来上海街头的航运公司大牌林立，其实这些都是人家设在这里的基层代理机构，连营运决策机构都不在这里，更不用说战略决策层面的了。上海就是那些跨国公司的物流配送站、船舶与货物总代理、船员招募和管理站。

　　3.船用保税油供应对于港口城市来说，是一个重要性不亚于吞吐量的指标。新加坡2012年供应4250万吨，上海估计在200万吨左右，而上海港的货物吞吐量是明显超过新加坡的。2011年春天，笔者就完成了上海船用保税油市场开放政策的研究报告，并经过了几乎所有管理部门参加的“三堂会审”，但事情推来推去，三年过去了，仍在研究中。

　　4.海事仲裁仍然以伦敦、香港和新加坡为主。尽管我们也曾高喊要把海事仲裁搞上去，新的海事仲裁院也隆重挂牌成立，但国际海事仲裁为什么不选择中国内地？一句话，仲裁制度不改革，海事仲裁就不会有起色。

　　5.自主知识产权的研究报告寥寥无几，不得不大量引用国外数据库，甚至抄袭外国咨询报告。获得国际航运市场认可的指数也是凤毛麟角，却出了不少没有实用价值的指数。

　　6.隆重推出的中国自主产权格式合同，由于不符合国际航运市场的实际需求，而乏人问津。举个例子说，“当中英文出现歧义时，以中文为准”。难道让老外都要先学好中文再来用我们的格式合同？

　　7.高端航运服务业（船舶经纪、金融、保险等）大部分业务基本以离岸模式为主，上海只是其市场和利润的来源，但成交、结算等多在海外。不仅是外汇管制、税制等掣肘，各式各样中国式资质要求也把许多航运服务业推向境外。

　　8.航运金融衍生品交易的发展步履艰难，连管理部门也对此保持距离。法律和监管的缺位，导致航运衍生品交易日趋山寨化。非专业的设计和交易规则不能得到航运界的认同，导致交易越来越变得边缘化，一群与国际航运无关的人在玩中国特色的航运金融衍生品，对航运实业没有帮助。

　　9.2009年12月在天津成立了中国首家船舶产业基金，其操作方式令业界愕然，结果给投资人造成了巨大损失。

　　10.二手船买卖的法律交割仍在新加坡和中国香港操作。早在2011年前后不少金融机构试图突破这个看似最简单的环节，也付出了很大的努力，但在银行旧规的压制下，这些努力都失败了。

　　11.尽管政府出台了各种人才政策，但认定人才的标准依然是文凭。不少优秀的船舶经纪人和其他航运实务人才就因为学历不符合要求而不被认定为人才。

12.在对邮轮产业没有清晰认知的情况下，所谓的“邮轮经济”被热炒，各地纷纷出招争抢邮轮母港的身份。然而，只见到气派的邮轮码头拔地而起，而没有商业房地产因素的邮轮码头，焉能不亏？各地港务公司凭借天然的垄断地位争夺邮轮服务产业的蛋糕，但心有余而力不足，除了码头服务外，其他邮轮的服务并没有如愿落到“地主们”手里。其实，这个行业真正能赚钱的是邮轮建造和船东，但那么多年过去了，未见一艘现代概念上的中国豪华邮轮诞生。

　　总之，笔者以为，首先要给自己的航运中心定好位，然后才谈得上去追赶伦敦、新加坡和香港，要知道有些指标需要追赶，有些指标根本不需要追赶，而有些指标无法追赶。

　　缺乏顶层系统的设计、只以零散项目进行航运中心建设，结果便出现了航运政策的土豪化和山寨化，比如要求航运经纪人和执业律师一样，要考试通过方可执业；各种官方或准官方机构，以各种理由增加航运交易成本，降低了航运交易效率；政府花费了大量研究经费，有时换来的却是缺乏实用价值的空洞论文。五年过去了，连一个专业的航运门户网站都没有，进入上海港的外轮需要了解上海的航运服务，要么要依靠外国资料库，要么要依靠上海的船舶代理。