中国证券报：上海自贸区的成立，对上海国际航运中心的发展有哪些影响？

真虹：自贸区的建设有利于上海国际航运中心的发展。首先，自贸区在现有体制和法律等方面的创新突破，对航运中心建设将起到很大的推动作用。上海国际航运中心从2009年开始，做了大量卓有成效的工作，目前已经步入发展深水区。上海国际航运中心建设在人才、法律等很多方面未能破题，在世界航运市场正在向亚洲转移的过程中，上海已经落后于新加坡。政策的短板可以借助上海自贸区的建设和改革带来突破，自贸区的先行先试将对航运中心建设起到很大的推动作用。

去年交通部发布的相关实施意见，提出了在上海自贸区内从事国际船舶运输的合资企业，可以由外资直接控股，中资方便旗船可以从事沿海捎带业务等突破性政策，有利于提升外资航运公司进入中国的便利性，提升上海航运中心的开放程度，进一步和国际接轨。

其次，自贸区投资贸易等领域的便利化，对航运也具有促进作用。航运和贸易密切相关，由于自贸区实现了更好的贸易方式，进入国际自由贸易体系，显然对航运将起到巨大的促进作用。

再次，随着自贸区金融改革的推进，航运金融也将受益。航运是资本密集型行业，资金高度国际化，投融资问题得不到解决，将制约航运中心发展。因此，自贸区任何一个金融创新方面的突破，对航运的发展、航运中心建设都会有至关重要的作用。

上海航运中心的建设，要充分利用自贸区的有利条件，使市场真正和国际接轨，吸引更多的国际航运要素集聚上海，吸引各种机构来上海从事航运活动。

中国证券报：在航运中心发展过程中，有哪些政策限制亟待解决？

真虹：税收、船舶登记、运价交易等都是亟待解决的问题。税收对国际航运就是一个比较大的问题，新加坡、香港等的航运中心税收要比内地低很多，航运的国际化程度非常高，所以这些地区对航运公司的吸引力就比较大。

其次是应进一步放开船舶登记。船舶在香港登记是免税的，内地则要收较高的进口税。船籍登记要是不能突破进口税的问题，内地的船籍登记也将没有优势。

同时，目前航运有不少的领域对境外资金的投入有限制，船舶能否进行境外融资，进一步放开航运运价指数衍生品交易，以及进一步简化审批程序等等，还有很多制度性的障碍需要克服，这都是今后自贸区应逐步探索逐步放开的。

中国证券报：内地的航运中心和伦敦、新加坡等国际知名航运中心相比，还有哪些差距？

真虹：一是航运要素不齐全，在知名的国际航运中心，可能所有业务都可以在当地完成，但在国内还不具备这一条件。

二是部分航运业务规模比较小。比如航运保险，国内的业务就非常小。很多船舶公司虽然航线是在上海，但是保险还是在伦敦、新加坡或者香港等地区。

三是海事仲裁等方面的问题。很多公司对中国的法律体系不信任，海事仲裁主要在伦敦、新加坡等地进行。虽然在短期内，有很多条件在国内可能还无法达到，但上海在建设航运中心过程中，也不能完全照搬伦敦模式或者新加坡模式，而应发挥自身优势，譬如在造船、港口、设备、技术研发等方面的优势。

中国证券报：在自贸区申报中，天津、厦门等多地都提到建设航运中心，这是否会造成重复建设？

真虹：目前正式在国家层面文件里面提到的航运中心，主要包括大连、天津、上海、厦门，以及长江流域的重庆、武汉、南京这几个航运中心。

航运中心确实具有层次的划分，其中第一梯队是上海航运中心，主要定位为具有全球影响力的，与国际知名航运中心进行竞争。第二梯队是大连的东北亚航运中心，天津的北方航运中心，厦门的东南航运中心都是区域性的。覆盖一个局部的区域，发挥了港口枢纽的作用。比如厦门的东南航运中心，主要是在东南沿海以及海峡两岸贸易中发挥枢纽作用。第三梯队是长江流域里的重庆、武汉、南京，分别在长江上游、中游、下游形成航运集聚地。