一、全球港口货物吞吐量持续上涨，欧洲港口止跌企稳

        2013年第二季度，全球港口货物吞吐量与去年同期相比表现略好。大部分港口均保持上涨态势，如宁波-舟山等港口同比增幅甚至保持两位数以上。但随着新兴经济体国家货币宽松政策力度下降以及世界区域经济发展减速影响，中小型港口增长动力略显不足，下行压力逐渐加大；而上海、新加坡、鹿特丹、釜山等一线港口由于发展重心转向集装箱业务，因此仅维持低速增长格局。

        大浪淘沙——宁波-舟山港强势增长，继续问鼎全球

        本季度，宁波-舟山港受铁矿石和矿建材料运输需求上升提振，以12.8%的强劲增幅弥补了一季度的上涨乏力。上半年6.7%的累计增幅远高于紧随其后的上海港，且量差达到1100万吨以上，领先优势逐渐扩大，预计2013年仍将稳居全球第一的宝座。另外，明显可见在全球前十大港口排名中，中国港口的份额进一步提升，营口港以两位数增幅超过同比增长3.4%的韩国釜山港，跻身进入前十大港口行列。不仅如此，榜单上两大非中国港口也正处于收缩过程，其中，新加坡港虽仍居前三，但增幅微弱，几乎陷于停滞状态；而鹿特丹港更是出现小幅下滑，极有可能在年内被广州和唐山港迎头赶上。

         表1  2013年上半年最新全球前十大港口排名 （万吨）

排名			港口名称	2013年 上半年	同比增长 （%）	2012年 上半年	同比增长 （%）
2012	2013 上半年	变化
1	1	→	宁波-舟山	39,139	6.7	36,670	6.8
2	2	→	上海	37,960	3.8	36,576	4.7
3	3	→	新加坡	26,935	0.4	26,830	1.1
4	4	→	天津	25,016	8.1	23,139	5.9
7	5	↑	青岛	23,046	11.3	20,698	6.9
5	6	↓	鹿特丹	21,974	-0.5	22,075	2.7
6	7	↓	广州	21,744	4.6	20,795	3.3
9	8	↑	唐山	21,089	22.1	17,278	16.8
8	9	↓	大连	20,571	11.4	18,469	10.9
11	10	↑	营口	16,609	13.4	14,653	10.1

         中国南北港口齐头并进

        2013年二季度，中国规模以上港口完成货物吞吐量26.95亿吨，同比增长9.2%，增速较去年同期加快1.3个百分点，但与一季度相比增速略有下滑。其中，沿海港口同比增速为9.6%，再次超越内河港口成为中国港口增长的主动力。而“外贸不济，内贸补”的发展状态仍未改变，本季度中国港口外贸吞吐量仅为8.22亿吨，同比增长6.8%，低于内贸3.5个百分点。

        本季度，中国五大沿海港口群均保持平稳的发展。最具增长动力的环渤海地区港口中，天津、大连、营口等港口增长幅度较上季度进一步扩大，秦皇岛港也扭转了负增长窘境；而南方长三角和珠三角等港口也维持稳定发展，除宁波-舟山港同比大增外，广州、深圳、厦门等港口增速与上一季度基本持平。可见，产业转型和外迁的影响正逐渐减小，下半年中国港口将继续缓中趋稳。

 表2  2013年第二季度中国沿海规模以上港口前十名（万吨）

港口名称	2013年 第二季度	2012年 第二季度	同比增长 （%）	2013年 第一季度	环比增长 （%）
宁波-舟山	20,938	18,560	12.8	18,201	15.0
上海	19,770	19,490	1.4	18,190	8.7
天津	13,386	12,271	9.1	11,630	15.1
广州	11,533	11,029	4.6	10,211	12.9
青岛	11,345	10,432	8.8	11,701	-3.0
唐山	10,486	8,804	19.1	10,603	-1.1
大连	10,291	9,231	11.5	10,280	0.1
营口	8,252	7,121	15.9	8,357	-1.3
日照	7,892	7,253	8.8	8,045	-1.9
秦皇岛	6,855	6,783	1.1	6,591	4.0

        欧洲及澳洲表现相对较好，增速缓慢回升

        在欧元区经济略有好转但尚未彻底摆脱衰退的背景下，欧洲港口业提前迎来转机。本季度欧洲主要港口生产状况较上季度有所回升，虽仍处于零增长边缘，但正逐渐止跌企稳，步入上升通道。2013年二季度，鹿特丹港虽受原油市场低迷和装运量减少影响，但港口吞吐量仅微跌0.9%至11,074万吨；而安特卫普港得益于近年石化码头的产能提升，吞吐量实现2.5%的同比增幅，至4867万吨。巴塞罗那等港口则维持去年同期水平。

        澳洲港口在散货市场回暖激励下，涨势良好。价格优势和亚洲市场的旺盛需求，使得黑德兰港铁矿石处理量，连续四个月保持20%以上的增速，有效地拉动了港口货物吞吐量的快速增长。二季度，黑德兰港吞吐量同比激增24.9%至8,347万吨，海因波特同比大涨29.3%至967万吨；而悉尼、布里斯班等以集装箱业务为主的港口也加快回升步伐，分别完成货物吞吐量750万吨和941万吨，同比增长1.4%和-1.0%（较一季度-9%的增速明显收窄）。 

        二、全球集装箱吞吐量小幅上扬，但形势尚不乐观

        2013年第二季度，在全球各地外围经济缓慢复苏的背景下，各国纷纷通过促进消费、引导投资等方式拉动内需，以稳定港口集装箱生产情况。本季度，除亚洲和美洲部分港口保持相对较高涨幅外，其余港口依然在低位徘徊。全球港口集装箱吞吐量总体虽仍处上升通道，但增幅不足3%，较一季度有大幅回落。而负增长港口较之前略有减少，但运价波动、航线调整等不确定性因素较多，下半年集装箱港口发展形势仍难言好转。

        深圳与香港竞争激烈，今年或将首次实现超越

        由于区域经济发展的不平衡以及各港口生产效率和经营成本差异，2013年全球集装箱港口排名或将面临重新洗牌。一度连续12年成为全球最繁忙的集装箱港口的香港，受珠三角产业南迁、中转箱量分流和港口运营成本高企影响，如今全球“三哥”地位或将不保。二季度，香港在罢工潮的冲击下，仅完成集装箱吞吐量540万TEU，同比下滑13.1%；而深圳港共完成571万TEU，较香港高出30余万TEU，上半年累计多出香港16.6万TEU。预计今年香港或将被深圳超越，退居全球第四。此外，宁波-舟山港也正以双倍于釜山港的增速，逐渐拉近两港之间差距，追赶；青岛港则以难以遏制的发展态势一举超越广州成为全球第七大集装箱港口；而鹿特丹港微弱的增幅也将势必被紧随其后的巴生港和高雄港赶超。

          表3  2013上半年最新全球前十大港口排名（万TEU）

排名			港口名称	2013年 上半年	同比增长 （%）	2012年 上半年	同比增长 （%）
2012	2013 上半年	变化
1	1	→	上海	1,626.0	2.0	1,593.9	4.3
2	2	→	新加坡	1,581.4	1.1	1,563.9	7.3
4	3	↑	深圳	1,100.0	2.0	1,078.3	1.8
3	4	↓	香港	1,083.4	-8.2	1,180.3	2.0
5	5	→	釜山	877.8	3.0	852.3	8.4
6	6	→	宁波-舟山	842.4	6.0	795.0	11.6
8	7	↑	青岛	800.1	10.4	725.0	10.4
7	8	↓	广州	706.4	1.6	695.4	8.1
9	9	→	天津	650.4	11.1	585.3	5.3
10	10	→	鹿特丹	590.8	0.8	586.2	-5.1

        中国港口集装箱吞吐量稳中趋缓

        2013年二季度，中国大陆规模以上港口完成集装箱吞吐量4791万TEU，同比增长7.6%，较去年同期8.9%和2013年一季度8.2%的同比增速增幅均有一定程度放缓。其中，内河港口共完成527万TEU，同比增长11.9%，依旧快于沿海港口7.13%的增速。虽然内河港口集装箱吞吐量近两年表现出良好的增长势头，但其基数较低，因此很难以成为拉动中国集装箱吞吐量增长的主动力。目前，中国制造业环境仍存在较大下行风险，国际贸易不振，集装箱运输市场将面临严峻考验，预计下半年“旺季不旺”的现象依旧可能凸显。

    表4  2013年第二季度中国沿海集装箱港口前十名 （万TEU）

港口名称	2013年 第二季度	2012年 第二季度	同比增长 （%）	2013年 第一季度	环比增长 （%）
上海	852.0	837.0	1.8	774.0	10.1
深圳	571.4	571.2	0.0	528.6	8.1
宁波-舟山	431.3	418.6	3.0	411.2	4.9
青岛	408.6	373.7	9.3	391.5	4.4
广州	388.1	371.7	4.4	318.3	22.0
天津	350.4	308.4	13.6	300.0	16.8
大连	242.7	196.2	23.7	203.8	19.1
厦门	196.3	172.0	14.1	175.4	11.9
连云港	136.5	120.8	13.0	134.1	1.8
营口	135.3	122.7	10.3	132.8	1.9

        美洲港口航线调整，增长不一

        虽然美国经济持续向好，但主要港口集装箱量增速与一季度相比却略有放缓。同时，由于受地中海航运和达飞轮船航线转移的影响，部分港口集装箱吞吐量增长情况表现不一。二季度，洛杉矶港集装箱吞吐量同比下滑17.1%至177.04万TEU，较上一季度4.7%的下滑幅度进一步加大；而西雅图港受航线转移影响，本季度仅完成箱量40.24万TEU，同比大跌24.3%，塔科马则取得20.2%的涨幅，港口格局或将转变。

        西欧港口增速提升，大洋洲相对平稳

        2013年二季度，西北欧主要港口增速略有提升，但仍在零线徘徊，增量有限。受流向地中海东部的箱量提升所拉动，鹿特丹港完成集装箱吞吐量310万吨，同比增长0.8%；安特卫普港表现欠佳，同比下滑0.5%至216万TEU，但仍能维持勒阿弗尔地区第二大集装箱港的地位。相比之下，澳大利亚港口增长稳健，悉尼和布里斯班港本季度分别实现4.7%和5.7%的增长。

        三、港口硬件升级、改善服务，积极与地方产业互利共荣

        航运联盟化和船舶大型加速了港口硬件升级的步伐，为争取成为国际干线航班的挂靠港与枢纽港，各港口不得不在生产效率和服务质量上下苦工。无论P3联盟是否获批，马士基第一条1.8w箱的船确已经投放市场，而今后相继投入市场的大船运力势必将越来越多。对于大港而言，只有成为干线枢纽港方可分享此种运营模式所带来的中转增量，因此设施改善的积极性大为提升；对于中小港口同样会被动地进行港口设施升级，因为无法提供便捷喂给的港口将会被淡化出市场。2013年二季度，欧洲已正式对区域内319个港口实行全面升级，并从增强公平竞争性、加强腹地衔接、扩大港口自主权等多方面提升物流效率。

        除了融入全球化和区域化的发展中，港口还必须充分利用本土优势，构建以当地产业链为核心的港口竞争力。不再仅仅只为满足装卸、仓储和运输需求，港口参与到地区产业链的互动中，从为地区提供商品流通向培育产业发展转变，而一条成熟的产业链反过来也将增加港口的运输需求。当前，这种基于产业链发展的思维正逐渐扩散，或可成为各港口间错位竞争、和谐共荣的重要途径之一。

        总体而言，港口的发展是多方位、多角度的，需要从宏观、微观不同层次对港口的发展与规划进行定位，才能真正实现港口的可持续发展之路。