通过三年来BDI指数图的对比分析：

　　2012-2013年BDI指数经历了五个波峰，一月份BDI从最高点的1624点跌至647点，狂跌977点，跌幅达到151.4%，相当于在短短22 个交易日里平均跌45点，这是近三年以来的最大单月跌幅，这只是12-13年BDI涨跌的一个缩影。2013-2014年BDI指数总体呈弱势反弹趋势,BDI指数最高点为2277点，相比低谷点706点，是后者的3.23倍左右。波罗的海海岬型船运价也从2013年五月日均40005美元日，降至 17,675美元。进入2014年以来，受季节性因素、全球经济增长以及突发事件的影响，BDI指数一季度波动剧烈，近期受原物料需求减弱，各国对货轮运输的需求也跟着降低，货轮运力相对增加而打破运费市场。在这种前提下，BDI指数近期处于下跌趋势。

　　自经济复苏以来，低迷几乎跨越整个2013年上半年，BDI指数增长缓慢，受2014年全球经济增长预期看好的影响，干散货市场在2014年前三月趋势基本符合预期。不过根据克拉克森数据显示：2013年全球新造订单量呈现复苏势头，中国及韩国业界的订单量也随之大幅增长。 2013年全球新船舶订单量为4866万CGT（2206艘、1.4477亿DWT），同比增长92.4%（以DWT为准增长166%）。其中，中国造船业界获得了1991万CGT(1007艘)订单，占全球市场的40.9%，而位居全球第一；韩国业界共获得了1608万CGT（477艘）订单，相比去年订单量809万CGT增长98.8%，占全球的33%，位居第二；日本业界共获得了719万CGT（392艘）订单，占14.8%，位居第三。BIMCO 首席分析师预测：目前散货船运力为7.28亿DWT，BIMCO预计2014年拆解量为1400万DWT，这样全年干散货船运力增幅仅为4.5%，尽管 2014年拆解量预计将进一步减少，全年干散货船运力增长仍将为11年来的最低。

　　克拉克森预计，2014年全球干散货海运量为45.02亿吨，同比增长4.5%。BDI指数一向是散装原物料的运费指数，散装船运以运输谷物、煤、矿砂等民生物资及工业原料为主。散装航运业营运状况与全球经济景气荣枯有紧密关系，故波罗的海指数可视为经济领先指标。经济基本面对海运需求增长利好，新船入市压力有所缓解，但由于2014年的新船订单的集中交付，航运市场还将面临运力过大的压力。

　　国际货币基金组织（IMF）对2014年全球经济增速预计值3.6%，略高于2013年2.9%的增速。联合国经济与社会事务部预计2014年全球经济增长3%。在全球经济整体向好的形势下，干散货海运贸易量平稳增长。但是世界经济增长速度受不确定性因素的影响，其中俄罗斯与乌克兰紧张局势的影响，投资者对俄罗斯投资环境的不看好，世界银行下调俄罗斯经济增长速度。

　　2014年中国经济发展将面临发展方向转变，虽然贸易整体维持平稳增长的情况下略好于2013年。中国经济正在经历转型，中国经济的增长趋缓，将会在一定程度上抵消来自发达国家的需求的改善对于亚洲新兴经济体的积极影响。据预计，中国经济今年将会增长7.5%，明年则会进一步降至7.4%，而去年中国经济增长了7.7%。中国现在的政策更加致力于实现经济均衡发展、可持续发展。3月制造业采购经理指数（PMI）最新发布，官方PMI数据为50．3％，而汇丰PMI终值仅为48．0％。汇丰首席经济学家屈宏斌称，今年经济形势开局不利，汇丰PMI指数连续第四个月显示制造业收缩。中银国际首席经济学家曹远征认为，中国经济已连续下滑12个季度，下滑的时间如此之长，超出预期。

　　最为重要的是,中国作为全球最大的干散货进口市场,其2014年的经济走向和政策备受市场关注,特别是其对经济结构的调整策略,实际效果如何,对全球干散货海运市场影响至关重要。

　　中国海事服务网认为：2014年干散货市场供求关系将会改善，但是不会很明显，在国内外贸数据明显好转前，暂不宜对航运市场过分乐观，对于二季度干散货市场我们持消极态度。

　　全球大部分海运航线仍然受制于经济增长减速负面因素的影响，特别是欧元区经济与中国经济增幅降缓，2014年下半年干散货需求端将会低于预期，BDI指数将不会上升到市场预期的区间。中国进口铁矿石总量也有萎缩趋势，目前部分运输铁矿石的船只长期闲置，波罗的海海岬型船运价上升动力不明显，下半年期待BDI指数趋势性大涨是不现实的。

　　航运业自2013年开始显露复苏迹象，这种复苏将持续到2015年，运力和需求增长都将在6%左右，但是航运市场有太多不确定因素，航运业上升空间不会很大。

(来源：上海航交所门户网站)