今年以来,“提价”成为集运(集装箱运输)市场的关键词。 

　　在全球航运巨头马士基连续四个月的提价策略下,国内航运企业也分别于3月、4月和5月上调集运价格。上周五,从国内一家航运龙头企业处获知,公司将于7月份再次提价。这一消息得到卓创资讯行业研究员的证实,该名研究员一直在跟踪调研航运市场,其肯定国内部分船公司将于最近再次提价,而提价主要集中在欧洲航线上。 

　　船东协会方面人士表示,提价虽然有助于提高航线利润,但是国内航运市场长期供需不平衡才是问题关键,短期看很难依靠官方“救市”解决航运业的尴尬。 

　　弃卒保帅 

　　反映航运市场的两个重要指数,一个是波罗的海干散货指数(BDI)、一个是中国出口集装箱运价指数;前者体现的是干散货运输市场、后者体现的则是集装箱运输市场。 

　　今年年初,波罗的海干散货指数(BDI)一路下跌,至2月3日创下26年来最低位647点,累计跌幅一度达到63%。当时,《金证券》曾报道《BDI超级熊结束?业界提价吁救市》一文,中国船东协会秘书长张守国采访时表示,“希望航运价格合理回归”。 

　　彼时,船东协会正着手向发改委、商务部反映航运业困难,呼吁相关部门能够在“例如减免营业税、实施所得税优惠、推进国货国运等”方面帮助航运业。 

　　不过,截至上半年结束,航运业的“自救”似乎远远大于“外援”。 

　　近期从船东协会相关人士处了解到,航运业目前的主要问题是运力过剩,在相关部门为能出台相关支持航运业的有力政策之时,过去半年,国内航运公司“弃军保帅”的大有人在。 

　　部分航运公司主动拆船减负,将一些运行成本高昂的旧船拆除、报废,其中以干散货运输船最多。 

　　以宁波海运为例,近期其将属下船舶“明州28”轮以2845万元作为废钢船出售,而出售前不计算即将支付的维修费用,该轮的账面资产只有302.22万元。 

　　“其实从去年开始,这种自减负担的方式就开始明显,今年一些大的航运公司动作也很明显。”上述船东协会人士表示。 

　　集体提价 

　　与干散货市场不同,今年以来集运市场上自救的重头戏则是“提价”。  

　　自3月份以来,在全球航运巨头马士基的带动下,国内集装箱船公司几乎出现了每月一提的情况。 

　　3月1日马士基将运价上调775美元/标准集装箱,之后又于2012年4月1日起再次提高亚洲至欧洲航线集装箱运输的运价,每标准集装箱额外增收400美元。5月1日,马士基再次对亚欧线每标准集装箱价格提升400～450美元不等。6月15日,马士基对亚欧航线开始征收“旺季附加费”,每标准集装箱征收标准为350美元。 

　　在这种情况下,从国内一家航运龙头企业处获悉,公司将于7月份再次提价。无独有偶的是,就在获知这一情况后不久,中海集运宣称,7月起公司将对欧洲航线将加收300美元/FEU的旺季附加费。 

　　“集装箱船企业或将集体提价”得到卓创资讯行业研究员的证实。 

　　长江证券方面分析师表示,“如果7月集运提价成功,将会对航运企业的利润有较大帮助,也可能成为公司股价的催化剂。” 

　　对比之下,卓创资讯则认为,目前航运业运力依旧过剩,且2012年第三季度依然处于船舶交付高峰期,供需继续失衡,运价仍有下滑风险。认为第三季度中国出口集装箱综合运价指数走势仍不乐观。 

　　远水难解近渴 

　　数据显示,截至止上周结束,在成交量上升和压港的带动下,国际干散货市场指数微涨2.66%,报于1004点。中国出口集装箱运价指数,报1307.31点,较上周微跌0.59%。其中,从2012年上半年整体来看,中国出口集装箱运价指数走势呈先扬后抑的态势。 

　　中国船东协会相关人士承认,按照目前航运业的情况,未来集装箱船公司只有依靠再次提价,才能保证航线利润,而提价能否让市场接受则是问题关键。 

　　“年初我们就向国家相关部门寻求过帮助,但是航运业整体比较复杂,涉及的东西很多,即便部委进行了一次又一次的座谈,很多措施仍然难以实施,现在看航运企业只能依靠自己来解决眼前的问题”上述人士表示。 

　　(金陵晚报)