世博海事水上安保指挥系统——星级办公楼
2010年举世瞩目的世博会世博会在上海召开，中国人不但圆了百年世博梦，隔江办世博的创举更让世界都为之侧目。上海作为世博会历史上首个隔江举办世博的城市，其举办形式的创新颠覆了许多传统理念，也注定了上海海事人在黄浦江世博水上安全保障工作中不会墨守陈规、流于俗套。
世博水上安保指挥系统，即GIS系统，是上海海事局为世博水上安保打造的一个综合性职能平台，系统有机整合了AIS、CCTV系统中的实时信息以及船舶动态2.0系统中的船舶静态信息。如果说此前这三个系统都是各自为政，需要人工进行比对的话，那么打造GIS系统就好像为他们量身打造了一座“星级办公楼”，为三个系统提供了信息交互的平台，使它们能够在同一个“大楼”里互通有无。
AIS系统，即船舶自动识别系统，如果船舶安装了AIS终端，海事部门就能通过设备识别其基本数据。此次世博会中，凡是进入核心水域的船舶都安装了AIS识别系统。CCTV系统即电视监控系统，将摄像头联网后，即使在北京也能通过计算机终端看到黄浦江上的实时画面。与AIS、CCTV动态系统不同，建设世博安保船舶船员数据报送系统是将船舶船员静态数据录入过程，将船舶信息报告信息、EDI系统中的国际航线船舶24小时计划动态信息等多种信息融为一体。
利用GIS系统，如果有一艘始发港为连云港，目的港为上海港的船舶，从其签证完毕后，上海海事局各级指挥中心就能同步收到其信息，并能预计其抵港时间。船舶一旦驶入上海海事局辖区水域，指挥中心就能通过终端看到船舶动态，进入黄浦江后，无论白天晚上，都能通过CCTV摄像头清晰看到船舶，直至船舶安然达到码头。如果有船舶试图钻空子、寻找监视盲点，浑水摸鱼，将会为自己的行为付出沉重的代价。
GIS系统最大的特点就是智能化，信息的自动比对，能实现更新船舶动态计划、计算预计到达警戒线时间，还能判断船舶是否获准进入，将人从大量的比对工作中释放出来。
世博期间改良版的CCTV系统，应用了世界先进的1600万像素及500万像素高清数字化工业摄像设备，使监控画面分辨率从原来最高的704×576像素跃升至4904×3280像素，提升了几十倍，为观测画面内较小外形尺寸物体的细节提供便利。不仅如此，电视监控系统在重点监控水域还引入了红外热成像摄像采集设备，使监控画面在完全无光的夜晚也能像豹子的眼睛一样看得一清二楚。
同时系统还提供了一套强大而灵活的报警体系，以使管理人员有条不紊的处理所有报警事件，系统在重要区域设置了警戒线和报告线，能在船舶通过时，自动向指挥员进行报警，能自动对未提交进、出港动态而准备进入核心区域的船舶发出拦截报警，并实现了CCTV对船舶实施联动追踪监管：由系统自动选择联动摄像机对指定船舶进行接力视频追踪。
系统能根据船名、MMSI、呼号、IMO编号等信息自动进行模糊查找，并列出所有符合条件的候选船舶，快速定位相关船舶，不能实现水上“电子警察”功能，对超速航行，走反航道等船舶违法行为进行取证。
GIS系统在世博水上安保期间发挥了非常良好的作用，保障了国内外2500万水上游客的安全。GIS系统平均每周升级一次，世博会结束后仍然延用至今。
（潘洁沣 撰稿）
提升上海港通航效率“四双”举措：“四双”举措是指上海洋山港海事局为提高洋山港集装箱码头有效利用率，加快上海国际航运中心建设的步伐，先后推出的“内支线集装箱船舶双档靠泊作业”、“国际干线集装箱船舶双套作业”、“洋山港主航道双向通航”、“国际干线集装箱船舶双窗口作业”的“四项”举措。
双档靠泊：码头泊位利用率翻倍
双档靠泊，实际上就是通过提高码头的泊位利用率，将原先同一时间只能停靠一艘集装箱船的泊位合理规划使用，使其能同时靠泊两艘船并进行正常装卸作业。为有效解决泊位利用率的“短板”问题，上海洋山港海事局主动作为，联合洋山港一、二期码头经营单位，对洋山港气象、水文条件及支线船舶资料进行分析，探索开展了洋山港支线船舶双档靠泊作业项目研究，并成功付诸实施。实施双档靠泊可以将码头泊位的利用率提高一倍，将大大提升洋山港的"水水中转"效能和服务能级，进一步提升上海国际航运中心建设软实力。
双套作业：两进同时两出
所谓套泊作业就是出口船在离开码头前，进口船提前在码头水域附近待泊，从而节省在港靠泊时间，双套泊就是同时有2艘进口船进口待泊，2艘船出口。为保证“双套”盛典的成功，洋山港海事局做了大量的前期安全准备工作。在水文气象方面严格标准，在“套泊”水域空间上步步为营，在操作时间上精确计算，在船舶设备和操作上认真审查，在现场秩序维护上全面保障，在远程监控和交通组织上充分利用VTS、CCTV和专职监控台的优势，综合利用时间、空间、现场、远程、自然条件、PSC检查历史报告等资源制定详尽的靠离泊作业方案，并保证严格落实，确保“双套”作业全过程安全可控。
日趋成熟的码头前沿回旋水域套泊作业为港区及船公司带来了可观的经济效益，如按2012年至今盛东公司实施的套泊作业386艘次数据分析，他不仅为该公司提升了产能约10万TEU，还累计为船公司减少等待时间约710小时。
双向通航：单行线改双行线
双向通航就是变原先的单行线为双向通行线。为挖掘主航道通航潜能，提高通航效率，围绕洋山主航道双向通航的可行性，洋山港海事局积极联合相关港航单位、航海院校等，开展洋山港主航道通航效率提升课题研究。
双向试通航期间，洋山港海事局利用VTS系统、CCTV视频和专台专员监控的优势，加强远程安全监管和交通组织，同时在预判船舶交汇附近水域派海巡艇做好现场通航秩序维护和全程跟踪护航。
洋山深水港主航道实现双向通航，增加船舶靠离窗口时间，全面提升通航功能，对强化洋山深水港的国际竞争力有着重大意义。尤其是对盛东码头3000米岸线来说，每一艘300米船舶的双向通航可提高码头岸线利用率约1.04%，根据该公司目前每天靠泊平均为6艘次计算，如果航道全部实现双向通航，则实际可提高码头利用率为6.24%。
双窗口：全潮水离泊
“双窗口”离泊作业是指在海事巡逻艇、船舶等的密切配合下，对大型集装箱船舶进行顺流离泊作业，实现船舶在顶流、顺流两种窗口时间安全离泊。像洋山港这样受潮流影响大的港口，开港以来一直采用顶流离泊。一线国际干线集装箱船舶因此不得不在装卸货结束后在码头等待，其他船舶靠泊也受影响。打破大型集装箱船舶离泊窗口时间单一的瓶颈，对缩短船舶的班期、提高船公司的营运效益有重要意义，也为国际干线集装箱船舶靠离港实现“零耽搁”奠定了良好基础，全面提升了洋山深水港的服务能级。
据统计，自“四双”举措实施以来，洋山港海事局成功进行“双档靠泊作业”1787艘次，“双套作业”376艘次，“双向通航”95艘次，“双窗口作业”12次，仅2012年一年就为码头单位释放产能6684万元，极大地缩短了大型集装箱船舶的在港时间，提升了洋山深水港区的通航能力，为上海国际航运中心建设贡献了智慧与力量。
（ 洋山海事局 撰稿）
创新举措服务长江口深水航道通航：吴淞海事局为保障长江口深水航道维护工程建设，制定完善了多项举措，在保障水上安全、维护航道畅通、服务水深维护方面认真履行职责，取得了一定的成效。
创新举措服务长江口深水航道通航
长江口深水航道12.5米水深通航以来，大型船舶进出口通航量大幅增加，带来了显著的经济和社会效益。今年1-7月份，长江口深水航道进出通航量达到28601艘次，其中12米以上大吃水船舶达到335艘次，船长超过275m的船舶2171艘次，总吨7.5万吨以上的船舶650艘次。
吴淞海事局科学制定管理方案，实施创新举措。面对通航流量和大尺度船舶的大幅增加，继续完善好对船舶的编队，深化错峰举措，对不同船型和航速的船舶实施分组编队，尤其对于慢速船舶和超规范船舶，从空间和时间上进行分割，提高通航效率，减少安全隐患。今年该局还升级完善了深水航道的电子申报平台，其中最大的创新特色是对所有用户建立了诚信管理机制，给予不同的权限，从申报用户的源头来规范航道管理。
吴淞海事局还将深入一体化监管和细化网格化监控结合起来。充分发挥交管中心监控服务与巡逻艇现场管理的联动作用，做到点面结合，动静互补。吴淞VTS对深水航道实现全天候、全覆盖，对水深维护船舶的作业、停泊能够全局协调、保障服务，现场巡逻艇适时开展专项整治，维护工程建设环境、督促作业规范到位，免费发放宣传资料以提高责任意识等内容。吴淞海事局今年已查处20多起小型船舶违规进入深水航道的案件，同时对涉及通航安全的上百起水上违法行为进行了重点查处。
“应急沉船示位标”国际标准: 应急沉船示位标标准是上海海事局在部海事局在支持下，专门为沉船设计的航标类型，使航海人员在看到该标志时能够清晰地意识到附近水域潜在的水下风险。上海海事局首创制定了该标准，是在国际航标界积极倡导、推动和反复测试下的一项创新，完善了已实施多年的国际浮标制度，弥补其在标志种类上的不足，使之可以更准确、更专业地标识新沉船的位置，更有效地警示过往船舶.
上海海事局制定“应急沉船示位标”国际标准
根据近年来沉船设标研究分析和国际最新的有关进展，以及面临的沉船频频发生的严峻形势，上海海事局意识到：由于沉船是一个特殊的问题，所以沉船的标示也应该是特殊的类型，即一种专门为沉船设计的类型（如两种灯光互闪），使航海人员在看到该标志时能清晰地意识到风险。
从2004年8月到11月，上海海事局在对新型沉船标志的涂色组合和灯光组合进行了四次的现场测试，向航运和港航管理等单位发放了230份意见征询表，在此基础上，制定了《东海海区沉船标志标准》。经部海事局审查同意，作为2005年4月在法国召开的国际航标协会（IALA）工程委员会第六次会议和管理委员会第六次会议正式提案。
由于该提案对世界范围内协调、统一沉船标示政策的深远影响，是对现有国际浮标制度的创新之举，其重要性不言而喻，在国际航标协会两个委员会引起了很大的反响，几乎大多数国家的代表都在会上表达了各自的想法，有部分代表表示了不同意见，通过上海海事局参加会议代表事先沟通和开会期间的说明和协调，使提案取得了各国代表的理解和支持，并形成了《IALA紧急沉船标志建议草案》。
为进一步完善草案，上海海事局从2009年4月开始，在新型沉船标志的表面色、灯光和顶标等方面开展了一系列的研究和实验，提出了新型沉船标志的标准，拟定了《对紧急沉船标志技术规范的研究和建议》》提案，经部海事局审查同意，作为2005年10月在美国召开的国际航标协会管理委员会第七次会议的正式提案。
根据中国提交的提案（主要是灯质和顶标），以及上海海事局代表在会议上积极的阐述和解释，委员会全部采纳了中国提交的相关建议，最终制定了《IALA紧急沉船标志建议》。
国际海事组织依据《IALA紧急沉船标志建议》，于2006年12月发布了《应急沉船示位通函》SN.1/Circ.259，正式要求成员国政府将现该通函附件中的IALA建议中包含的信息通告船长，标志着IALA应急沉船示位标正式在全球推行。2010年再版得《国际浮标制度》纳入了应急沉船示位标相应内容。
应急沉船示位标标准的实施对维护海上安全和防船舶污染具有重大意义。这是中国第一次主导了世界航标范围内重要标准的制定工作。IALA在会议决议中特别提及中国对该标准制定的特殊贡献。标志着我国在国际航标标准创新方面取得话语权。
（上海海事局 陆永强 撰稿）
无人测量艇：是满足海事测绘部门对复杂水域进行测量作业需求而设计的全球首艘无人全封闭艇，最大航速18节，具有高抗倾覆性、集成度高、操作方便等特点。它实现了遥控与自主导航航行、路径规划、路径跟踪、水面及水下障碍的自动避障避碰、远距离自主航行等功能；实现了单波束、多波束声呐测深，前视多波束声呐、侧扫声呐探测，多普勒流速流向测量等海洋多要素综合测量功能，具有创造性、科学性、前瞻性和实用性。
东海航海保障中心研制中国首艘无人测量艇
2013年5月29日，我国自行研制开发的首艘无人测量艇正式诞生，填补了我国海洋测绘远程操控无人驾驶测量的空白，满足了在浅滩、暗礁等危险水域及特殊海况下的测量工作等需要。
无人测量艇工作应用列入了中国海事局海事测绘“十二五”发展规划，2010年9月东海航海保障中心上海海事测绘中心、上海大学、青岛北海船舶重工有限公司三家单位签署共同研发协议，2011年8月样品研发完成，经过近两年的室内试验和海上系统调试，攻克了自主航行、自动目标识别、智能避碰等技术难题，并通过了中国船级社(CCS)的检验，2013年2月至3月在中国海事局2013年第二次南海巡航中在南海西沙和南沙海域实施了我国首次海上实地应用，获得成功。
在该项目研发应用成功的基础上，东海航海保障中心将进一步深化核心技术研究，加快产业化进程，形成多元化产品系列，拓宽应用范围，并正在申报《远程复合动力快速无人艇监测系统》国家“863”计划项目。
（ 王绍明 撰稿）