《经济参考报》记者获悉，隶属于我国三大经济战略的《长江经济带发展战略规划纲要》已完成初步框架，或将于年底前下发，很可能早于“十三五”规划的发布。对此，业内人士表示，长江经济带是横跨东中西、连接南北方的重要轴带，有望成为“中国经济脊梁”。其将于沿海、沿江先行开发，再向内陆地区梯度推进，如充分发挥，将形成我国东中西开发的主轴带。
《长江经济带发展战略规划纲要》（以下简称“规划纲要”）是我国三大经济战略规划之一，与京津冀一体化发展战略南北遥相呼应，构成中国未来数年最重要的区域发展战略。目前，《京津冀协同发展规划纲要》已正式发布，但同时确定规划目标的长江经济带规划却仍未现身。
对此，国家发改委副主任连维良日前在国新办发布会上表示，国家发改委仍正在抓紧编制“规划纲要”。但据记者最新了解，目前“规划纲要”已完成初步框架，其下发时间很可能早于“十三五规划”的发布。清华大学国情研究院院长胡鞍钢也透露，“规划纲要”近期将下发。
对于长江经济带的地位，胡鞍钢表示，目前我国推进的“京津冀”、“一带一路”、“长江经济带”三大战略，将打破过去彼此分割的“四大板块”格局，打通区域分割版图，实现区域一体化，尤其是“长江经济带”将贯通东西、南北。
的确，长江经济带将覆盖上海、江苏、浙江、安徽、江西、湖北、湖南、重庆、四川、云南、贵州等11省市，人口和生产总值占比均超过全国的40%。
国务院发展研究中心副主任张军扩表示，长江黄金水道横跨我国东中西三大区域板块，流域各省区之间发展差异大、经济互补性强。“通过进一步加强黄金水道交通建设，进一步增强上下游之间在产业发展和生态保护等方面的政策协调、规划对接和执法合作，能够促进流域经济的一体化发展，从而更好地促进东中西三大区域板块的协调发展。”
中国改革研究基金会理事长宋晓梧也说，新时期要充分发挥横跨东中西、连接南北方的重要轴带对统筹区域发展的引领和带动作用。
“要充分发挥一级轴带的核心作用，辐射带动周边地区形成二级开发轴带和复合开发轴带。”宋晓梧表示，如充分发挥长江经济带的辐射带动作用，延伸形成汉江经济带、湘江经济带、赣江经济带等二级开发轴带，合力形成我国东中西开发的主轴带。
值得注意的是，正是这个“主轴带”，将成为唤醒处于疲软状态的中国经济的催化剂。中国科学院地理科学与资源研究所研究员方创琳表示，长江经济带是促进国家经济增长、提质增效并从沿海向沿江内陆拓展的中国经济新支撑带。“长江经济带自东向西串联的城市群是经济带的战略支撑点，城市群的可持续发展决定着长江经济带的进一步崛起。”
中国银行业协会首席经济学家、香港交易及结算所首席中国经济学家巴曙松也认为，中国经济正“向内”进行区域增长新动力的培育，长江经济带有望成为“中国经济脊梁”。他说，在新的阶段，中国经济将沿着黄金水道、欧亚大陆桥向内发力，加快中西部传统产业的转型升级，同时承接沿海地区产业转移。依托发展成熟的长三角城市群、中部的长江中游城市群和西部成渝城市群，做大上海、重庆、武汉三大航运中心，并促进两头开发、推进长江中上游腹地开发。
“黄金水道将与渤海湾、长三角、珠三角三大沿海经济区形成‘T’型联动，长江经济带犹如搭在沿海经济带这张弓上的箭，‘会挽雕弓如满月’，经济前景可见一斑。”巴曙松说。
的确，随着长江经济带建设的推进，其涉及的城市投资正在蓄势待发。有机构指出，长江经济带涉及6亿人口，经济体量占全国GDP的45%，其未来投资将达数万亿元。仅轨道交通建设方面，据测算，到2020年，长江经济带区域内高速铁路、城轨通车里程将分别达到9000公里、3900公里，其中，新增线路将带来动车组需求480列、城轨车辆需求2500列。此外，既有线路客流量的增加也会进一步拉动铁路设备需求。
而预测所言并不虚高。仅涉长江经济带区域的湖北一省，日前就签出万亿元大单。近日，湖北省召开中央企业推进长江经济带建设座谈会，会上湖北省与中央企业共签订项目合作协议96个，投资总额8035亿元，其中，现场签订项目合约33个，投资额6491亿元。同时，湖北省政府与9家中央企业签订战略合作协议，协议投资额2730亿。这意味着，湖北区域预定项目合作协议和战略合作协议投资总额达10765亿元。
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自贸区助推航运创新
上海港货物和集装箱吞吐量连续多年保持世界第一，然而上海离建成国际航运中心目标尚有不小差距。上海自贸试验区的创立和运行为其补齐短板、创新突破带来了新契机
2013 年9月29日，上海自贸试验区挂牌，随后《关于落实〈中国（上海）自由贸易试验区总体方案〉加快推进上海国际航运中心建设的实施意见》出台，上海国际航运中心建设加快加速。
去年12月28日，国务院决定扩展上海自贸试验区范围，将浦东新区的陆家嘴金融片区、金桥开发片区、张江高科技片区纳入，面积从之前的28.78平方公里扩展到120.72平方公里，为航运制度和功能创新提供更大空间。
陆家嘴洋泾高端国际航运服务功能创新体现上海自贸试验区和上海国际航运中心核心竞争力
浦东迎来新商机
上海浦东新区航运办处长马红奇介绍称，去年浦东新区外高桥港区和洋山港区集装箱吞吐量共计3237万TEU，占上海港总吞吐量3529万TEU的91.7%；货物吞吐量共计2.99亿吨，占上海港总吞吐量7.55亿吨的近40%。
目前，浦东新区已经集聚了6000多家各类航运企业和功能性机构，包括中外运长航、中海、中远、东方航空、韩进、泛亚班拿等众多航运主体企业，以及波罗的海国际航运公会、波罗的海航运交易所、美国保陪协会、国际海事教师联合会、上海亚洲船级社中心等全球知名功能性机构。
截至7月底，已有8家外资船舶管理企业相继落户浦东新区，平安、阳光、华泰等9家航保中心也已落户浦东，上海航运保险指数有望在浦东新区推出。
知情人士向《航运交易公报》记者透露，陆家嘴洋泾区域定位是航运服务创新区，是未来浦东航运发展的重点。其定位于上海自贸试验区内“非港口依赖”、“非特殊监管区”的航运功能创新板块，重在转变政府职能，构建开放式创新平台和空间，进一步借鉴国际通行做法，完善航运服务生态链，培育航运服务产业集群，努力成为上海航运服务国际化、市场化、专业化水准最高的区域，也是上海建设全球具有影响力的科技创新中心在航运领域的体现与支撑。
据了解，洋泾航运领域的创新主要体现在五个方面：一是技术创新。主要依托上海船研所及相关船舶设计机构，进一步吸引上海及长三角一流的船舶、海运、空运领域研发机构入驻，通过不同航运专业机构的融合碰撞，使洋泾成为航运技术中心。二是业态创新。主要把握“互联网+”发展机遇，成为航运领域业态创新策源地，打造“航运电商孵化基地”，推动航运电商集中孵化、集聚发展，形成区域特色产业集群。三是创业创新。在洋泾形成若干航运领域的“创客空间”，将洋泾打造成为“国际化航运人才基地”，为航运产业发展提供源源不断的智力支持和人才支撑。四是治理创新。搭建行业监管部门、地方政府、航运市场主体、区域其他主体等多方沟通互动平台，让航运组织、企业、人才直接参与区域建设与治理，提高洋泾的航运专业性与影响力。五是监管创新。重点是政府航运工作的重心由审批准入、财政扶持转为透明公开、加强监管。一方面，调整优化航运企业和机构准入制度，探索更加灵活开放的工商登记管理办法、更加开放的国际组织登记办法等；另一方面，通过信息共享、信用平台、行业组织等社会力量参与等形式，强化监管实效。
观察人士向《航运交易公报》记者表示，打造洋泾国际航运服务创新区，有利于上海积极对接“两带一路”国家战略，有利于提升上海国际航运中心核心竞争力，有利于快速释放上海自贸试验区制度创新示范效应。洋泾依托上海自贸试验区的制度创新平台，成为上海国际航运中心建设的“加速器”，将更好地促进上海自贸试验区与上海国际航运中心建设互动融合发展。
航运政策亟待突破
“十二五”期间，上海国际航运中心建设成绩耀眼，短板亦存。
上海国际航运研究中心主任真虹向《航运交易公报》记者表示，目前上海自贸试验区在航运领域先后推出了放宽中外合资合作国际船舶运输企业的外资股比限制等六个方面先行先试的开放政策，这些内容已经列入《2014版负面清单》。虽然取得了一定成绩，浦东新区高端服务业出现明显的集聚效应，但存在的问题还不少。在他看来，目前至少有多个方面需要突破，希望在《2015版负面清单》中能予以解决。
国际船舶管理行业协会秘书长施国润指出，目前中国船舶管理企业还面临诸多困难，首当其冲的是船员所得税问题。以某船舶管理企业为例，船员成本占运输总成本（包括油耗）的15%，占管理费用（不包括油耗）的50%。在船收入通常较客观，以船长为例每月5万～7万元，而在岸收入则是船员所属劳务工资所在地的最低收入。远洋船员的个税起征点为4800元，以船长为例，每月需缴税25%～30%，即需缴税1.5万元，而船员平均一年在船时间为8个月，每年需要缴纳的个人所得税很高。在国际航运全球化的情况下，中国管理五星红旗船舶的船舶管理企业竞争力不强。新加坡、菲律宾对船员实行完全免税，印度对在海外上船天数超过50%的（即一年内有183天在船上工作）船员免税。
另一个棘手问题是，全外资船舶管理企业没有船员管理资质。对船舶管理企业而言，其主要业务包括三方面：技术、商务以及船员管理。而目前新注册的外资船舶管理企业没有外派资质，不能派遣管理自己的船员，影响其业务发展。
“还有人才引进、代收代付的税收和维修备件过境问题；船舶管理企业高层出境签证以及海外船员入境签证的便利性问题；形成类似菲律宾的POEA的监管部门等，这些问题都给船舶管理企业带来很大困扰。虽然在上海自贸试验区开展业务有一定的便利性，但很多条款还未落地，政策落实速度明显过慢，很多领域还需进一步开放。”施国润强调。
知情人士向《航运交易公报》记者透露，中资方便旗船舶在上海落户登记状况不理想，目前只有74艘、234.5万DWT船舶转为中国籍。主要原因是在中国大陆登记船舶，不仅需要缴纳高达27%的进口关税和进口环节增值税、印花税等多种税项，登记的相关流程也较为繁冗，登记后对船舶的管理也较为严苛，加之船东的融资成本高、融资渠道窄等诸多问题，船东回归意愿不足。
“要想吸引更多的中资外籍船舶回归，必须简化进口审批手续，取消征收进口关税和进口环节增值税，同时要保证审批流程简单便利、易操作。”该人士建言。
业内人士表示，目前制约中资外籍船舶顺利回归的因素较多，绝非几个单项优惠政策所能奏效，需要一整套与其他注册国家和地区竞争的制度和服务体系，在船舶抵押、保险、交易和企业税收诸方面突破现有制度，给中国航运企业营造一个基本形同境外的营商环境。
关于启运港退税政策试点，业界普遍反映试点范围过窄，目前适用启运地只有8个沿江、沿海口岸。国际中转集拼等试点工作推进也并不顺利。
对比国际先进水平，上海的航运“软实力”仍显不足，存在航运要素登记注册数量不足、航运定价话语权不强、航运辐射带动效应不强、对航运高端环节的控制力不足、航运发展特色不明等问题，区域知名度和影响力尚不能与伦敦、新加坡等相提并论。
在航运功能方面，上海航运业总体上仍以港口依赖型航运产业为主，低端、传统航运功能（如港口装卸、船舶运输、货运代理、船舶代理、集疏运等）占主体，高端、新兴航运服务功能（如航运金融、国际中转集拼、融资租赁、供应链管理、航运交易、船舶管理、航运总部经济等）亟待拓展提升。业界普遍认为，上海低端航运劳动力较多，高端专业人才严重缺乏（仅占从业人员总数的1%左右）；国际化高端航运组织集聚不足，中国航运组织和企业的国际化水平较低；市场主体缺乏多样性，创新发展活力不足。
航运专业服务方面，包括航运金融、保险、法律服务、信息服务等领域，普遍存在服务能力不强，市场规模不大，专业性、权威性不强，面临多重制度政策障碍等问题，总体处于发展的初级阶段,综合发展环境亟待提升。
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上海机场扩容提升效能
上海航空枢纽建设既是中国民航强国战略的重要组成部分，也是上海国际航运中心建设的重要组成部分
上海是中国重要的门户口岸，连接世界的桥梁纽带，也是大陆首座同时拥有两个国际机场——浦东和虹桥机场的城市，由上海机场（集团）有限公司统一经营管理。推进上海国际航运中心建设，打造领先的世界级航空枢纽，上海机场扮演着积极重要的角色。
知情人士向《航运交易公报》记者透露，浦东机场主要定位是强化中国门户的核心功能，未来借助上海自贸试验区培育国际货运中转枢纽，并为大飞机项目提供服务；虹桥机场着力发展城市快线，运量将趋于饱和，与浦东机场运量之差将越来越大。目前虹桥机场相关资产并未注入上市企业——上海国际机场股份有限公司（上海机场），随着国资改革的推进，整合预期强烈。未来上海地区的航空业务量增长将在很大程度上依赖浦东机场。
业绩增长显著
上海机场年报显示，浦东机场去年共实现飞机起降 40.21 万架次、旅客吞吐量 5168.79 万人次和货邮吞吐量318.17 万吨，同比分别增长 8.33%、9.53%和 8.64%。实现营业收入 57.51 亿元，同比增长 10.27%；归属于上市企业股东净利润 20.96 亿元，同比增长 11.89%（见图1）。
年报成绩不俗，中报业绩更加亮丽。近日上海机场发布公告称，上半年，浦东机场实现飞机起降21.7万架次、旅客吞吐量2899万人次和货邮吞吐量157.43万吨,同比分别增长14.09%、 18.30%和 5.45%。实现营业收入30.94亿元，同比增长12.57%。其中，航空收入达到 17.37 亿元，同比增长 13.53%；归属于上市企业股东净利润12.92亿元，同比增长25.61%。前8月，上海机场飞机起降295714架次；货邮吞吐量累计达212.32吨（见图2、3）。
上半年，浦东机场新增意大利航空、韩国德威航空、朝鲜高丽航空、乌兹别克斯坦航空、俄罗斯洲际航空和河北航空等6家国内外客货运航空企业，新增朝鲜平壤、美国波士顿、俄罗斯圣彼得堡、泰国甲米4个国际通航点和汉中、惠州、中卫、固原和庆阳5个国内通航点，枢纽机场建设顺利推进。
观察人士分析，年初至今，中国市场有效需求出现明显复苏，淡季不淡特征显著，未来业绩还有继续提升的空间。盈利增长点主要在于流量和时刻资源的进一步释放（东北亚和东南亚短途国际航线有望继续强势），以及明年上海迪士尼乐园对区域市场的流量集聚效应。预计2016—2017年，上海机场业绩有望实现年均18%复合增长。
加大航线布局
面对国内和国际市场的内外夹击，浦东机场高层表示要着力扩容量、促中转，提升枢纽运行品质和吸引力。浦东机场作为上海国际航运中心建设的重要组成部分，远程以发展欧美航线为核心，打造连接欧美主要经济、金融中心和航空枢纽的高频次航线网络，使欧美航线成为浦东机场在亚太枢纽竞争中的优势市场，以浦东机场的枢纽建设助推上海“四个中心”建设，大幅增强上海的国际辐射力和通达便捷性。
中报显示，上半年浦东机场开通国内通航点103个，国际及地区通航点115个，在浦东机场运营的航空企业达102家，较去年年底净增6家。其中，中国航空企业28家；国际和地区航空企业74家。全货运企业数量在全国机场中处于绝对领先地位，通航点达到57个，每周全货机超1000架次，全货机的货邮比例达到70%，国际及地区货邮比重超过80%，全国一半以上的国际及地区航空货邮从浦东机场进出，进出口货源主要包括高科技电子、汽车、纺织、医药等，上半年运输货邮总价值超过3000亿美元。浦东机场为周边高端制造业、保税加工业、科研提供了强大的航空物流支持。
据了解，目前UPS（联合包裹）、DHL（敦豪速递）、FedEx（联邦快递）全球三大货运巨头相继在浦东机场西货运区建立地区级转运中心，中货航、国货航、南航等中国主要货运航空企业也把主要运力集中在浦东机场。
短板亟需补齐
上海市政府发展研究中心主任周振华认为，虽然自2008年浦东机场超越韩国仁川、日本成田、美国安克雷奇成为世界第三大货运机场后已连续7年排名全球第3位，仅次于香港机场和美国孟菲斯机场，但从上海国际航运中心建设的角度看，浦东机场还存在不小的差距。例如，能级还没有上去，还未能成为东亚航运的枢纽；在整个“沿海大通道”中，临港临空还不能完全担负起“枢纽”的重要作用；货运方面浦东机场外航份额更是超过70%，货源也以长三角地区的本地货源为主，且“陆空转运”占比大，“空空转运”占比小，这与上海国际航运中心建设的战略要求相比，依然任重道远。此外，浦东新区发展的“中部塌陷”现象还没有彻底解决。
上海市政府发展研究中心经济战略研究部部长刘学华指出，从未来趋势看，越是航空运输发达的地区，外向型经济发展水平往往也越高，发达的航空运输已成为各国实现新一轮全球化的重要衡量指标。航空货运推动现代国际贸易发展、促进经济全球化，对区域经济与世界接轨起关键作用。随着全球高附加值、高时效货物市场的增长，航空货运承担的国际贸易运输量按照价值计算，所占比重会越来越大。提升全球资源配置能力，加快弥补航空货运功能这块“短板”迫在眉睫。
另一不愿透露姓名的市场人士向《航运交易公报》记者表示，上海机场的配套硬件设施已经达到国际先进水平，但机场、航空企业和相关运行保障单位在服务水平、管理能力、综合人力资源等方面与世界先进枢纽机场相比，还存在一定差距，迫切需要加强和提高。航空专业技术人员以及企业经营管理人才、信息技术人才的不足，制约了上海航空枢纽的建设和发展。除了追求规模、数量和排名以外，上海迫切需要在政策环境、机制体制、资源管理、人才培养、信息服务等方面实现质的改变和软实力的提升。上海地区的空域资源紧张问题仍然是航空运输健康发展的瓶颈，导致高峰时刻容量不能满足航空枢纽的需求，因流量控制而引发的航班延误问题不少，地面配套保障能力有待提升。
上海机场中报显示，上半年，T1航站楼新建部分已按计划顺利完工，楼内封闭改造施工正抓紧实施，完成新建行李分拣区土建及安装施工，实施行李系统安装调试。目前，浦东机场第四跑道投入日常运行，浦东机场也成为中国首个拥有4条跑道的机场，进一步满足了上海地区航空业务量增长和浦东机场航班时刻放量的需要。机场第五跑道正在加紧施工，未来将成为国产大飞机的试飞跑道。
增建跑道的同时，浦东机场候机空间也进一步扩容，三期工程项目计划11月份动工，建设工期为4年。 根据5月25日上海市发改委发布的《关于上海浦东国际机场三期扩建工程项目核准的批复》，项目总投资估算为201亿元，建设资金由上海机场自筹解决，设计目标年是2025 年。建成后，浦东机场可满足年旅客吞吐量8000 万人次、货邮吞吐量570万吨、飞机起降65.3 万架次。
另外，作为上海目前使用时间最长的候机楼，虹桥1号航站楼正在全面改造，到2020年，虹桥机场将拥有总面积超过40万平方米的东西两座航站楼，能满足年旅客吞吐量4000万人次、货邮吞吐量100万吨的目标。
未来，上海机场发展将从量的增长转为质的提高，运行品质、效率和航空枢纽软实力都将面临升级。
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优化邮轮产业生态链
邮轮产业是国际港口和国际旅游城市的重要组成部分。上海建设国际航运中心将发展邮轮产业作为重要抓手，正朝着建设世界级邮轮城目标大踏步向前迈进
国际邮轮市场东移、出境旅游增长迅猛以及旅游需求高端化发展趋势为上海邮轮旅游业的发展提供了良好机遇（见图1）。
市场调查机构欧睿国际预测，2020年，中国可能超过德国和英国，成为全球邮轮旅游第二大市场。到2030年，旅游将成为中国居民必不可少的生活方式，每年的人均出游率将进一步提高，中国市场有望成为全球第一大邮轮旅游市场。
自2006年7月意大利歌诗达邮轮“爱兰歌娜号”邮轮在上海开出中国真正意义上的第一艘母港邮轮以来，上海邮轮旅游市场步入快速发展轨道，接待环境日益改善，市场规模增长迅猛，邮轮综合效益明显提升。据统计，去年从上海出发的邮轮超过220艘次，出入境游客数约120万人次，市场份额占全国总量的半壁江山。
根据《上海市邮轮产业“十二五”发展规划》，到今年年底，力争实现5～8艘邮轮以上海为母港基地，邮轮母港旅客发送能力达到30万～50万人次，出入境邮轮及邮轮旅客分别实现500艘次和100万～120万人次的规模，邮轮产业对上海直接经济贡献达到50亿～80亿元，总体经济贡献达到150亿～200亿元，将上海建设成为东亚地区邮轮枢纽港和亚太地区继新加坡、香港之后的三大邮轮中心之一。
现“两用一备”格局
目前上海有两个国际邮轮码头，即上海港国际客运中心和吴淞口国际邮轮港。
上海港国际客运中心水深9～13米，主要接待7万吨及以下邮轮，可同时停靠3艘豪华邮轮，码头年通过能力达100万人次。其定位于发展高端产业服务，完善商业配套服务，构建邮轮要素市场，拓展邮轮产业链，成为上海市国际化的高端邮轮产业核心功能区。
吴淞口国际邮轮港主要停靠8万吨及以上的超级邮轮，可同时停靠3艘10万～15万吨级大型邮轮，出入邮轮和游客人次逐年增长（见图2）。其定位于为大中型国际邮轮和沿江沿海游船游艇靠泊综合服务的长三角区域水上旅游集散中心，最终将宝山区建成一流的国际客运中心和集金融商务、商业贸易、文化休闲、旅游度假一体的综合性国际邮轮城。
上海吴淞口国际邮轮港发展有限公司副总经理高艳辉表示，为满足高速增长的邮轮旅游市场需要，吴淞口国际邮轮港后续工程6月18日开工，扩建后的吴淞口国际邮轮港岸线总长将在目前774米的基础上延伸至1600米，可布置2个22.5万吨级和2个15万吨级总计4个大型邮轮泊位。工程计划于2016年年底竣工验收，2017年投入运营，形成年接待邮轮1000艘次和游客500万人次的能力。到2018年形成水陆联动的四船同靠能力。
预计，在“十三五”期末，吴淞口国际邮轮港将接待超过600艘次的国际邮轮和超过500万人次的邮轮游客，成为排在迈阿密港和巴塞罗那港后的全球第三的邮轮母港。
此外，知情人士向《航运交易公报》记者透露，上海浦东新区滨海镇拥有良好的航道条件，距离浦东机场和上海迪士尼乐园仅半小时车程，且周围适合建设大型商业配套设施。2020年，上海有望建成浦东新区专用邮轮码头。
不可小觑的竞争
观察人士分析，尽管上海发展邮轮经济有综合性优势，但就目前邮轮“双港”的联动发展而言，整体优势尚未充分发挥，在推进组合母港建设方面还存在定位不清、分工不明等问题，间接加剧了彼此的竞争。未来还会有来自浦东新区和上海周边港口以及国内其他城市甚至海外的竞争压力，围绕全球邮轮市场资源的争夺将日趋激烈。
上海国际航运研究中心发布的《2030年中国航运发展展望》指出，到2030年，在现有邮轮码头基础上，各沿海城市将陆续新建多个邮轮专用码头，届时将形成四大区域邮轮港口集群，邮轮码头供给规模将成为世界第一。
以近在咫尺的南京港、宁波—舟山港为例，近年纷纷加大对国际邮轮码头的建设力度，目标都是瞄准经济发达的长三角区域。特别是舟山群岛国际邮轮码头的定位为具备国际邮轮码头、对台直航客运码头、往返沪甬客运码头、南部岛屿旅游专线码头和环朱家尖海上游船码头五大功能，初步作为国际邮轮停靠港营运，适时打造成为国际邮轮母港。市场人士认为，虽然目前还谈不上与上海港直接竞争，但长期看，必然会对上海邮轮产业形成巨大挑战。
天津、厦门、海南等地都在加快打造邮轮母港，通过各种途径争取国家政策的支持，同时创新邮轮产业发展路径，加快自身邮轮经济发展。新加坡、中国香港的邮轮发展较早，已经形成综合性产业服务格局，并且都在致力于第二个邮轮港口的开发建设，成为亚洲地区邮轮市场资源的有力竞争者。而上海的两个主要邮轮母港功能还相对单一，船供服务、旅游购物等邮轮相关领域发展均不足，更多还是体现在上下客及简单的邮轮港口服务方面，处于邮轮产业链附加值较低的环节。
服务和管理现“断链”
国际邮轮产业链大体由邮轮制造、运营、港口接待和旅游服务四大产业经营环节构成。上海邮轮产业在上中下游的链条中，高价值及高附加值的中上游产业环节缺失，存在“断链”现象。
上海目前有关邮轮产业的管理主要在上海市政府领导下，上海市旅游局、交通委、港务部门、公安局等行政部门都有管辖权，但目前尚未将不同部门、区域、行业、组织机构的动力整合成一套高效的组织管理体系，协调分属不同行业部门的行动显得迟缓和动力不足。
上海国际航运研究中心邮轮经济研究所副所长程爵浩坦言，目前上海扩建邮轮泊位之紧迫性虽然面临现实的需求，但尚不及邮轮港配套设施、服务及管理的完善更为迫切。
“以吴淞口国际邮轮港周边交通为例，500米辐射圈内没有对接码头的地铁交通，距离吴淞口国际邮轮港最近的地铁站有1.5千米，与虹桥机场和浦东机场也未设置无缝对接的交通系统。开车从宝杨路下匝道出口下来，一直往东，末端就是邮轮码头，通过栈桥可到邮轮港。国际上大型邮轮港的交通都设计有回路，因为交通方式有多种类型，出租车、私家车、旅游大巴、工作用车，还有作业的和上班的工作人员用车等，不同类的车型，要划定不同的区域，以便周转，但吴淞口国际邮轮港的回路存在问题。”
“按道理，搭乘出租车、私家车、大巴的人员不能混在一起，因为效率不一样，大巴停的时间长，出租车停的时间短，所以划定不同区域，才能井然有序，否则就会在局部出现积压。比如上午11点开始到下午3～4点大量游客要经过口岸通道登轮，同时物资补给也在进行之中，游客登轮和物资补给都必须在限定的时间内完成。在港邮轮的作业活动需要各个环节环环相扣。”
“吴淞口国际邮轮港内部最基本的一些配套服务还有待完善，如部分游客上午11点到达码头，如果下午2～3点还无法顺利登轮，用餐如何解决就成了问题。码头内部提供相应的休闲餐饮设施很重要，若这些功能都没有，积压在大厅的游客肯定不会满意。”
高艳辉也表示，目前制约吴淞口国际邮轮港发展的因素主要体现在功能配套不够完善，服务、吸引游客的水平有待提高，相对于邮轮港的发展速度和邮轮游客的需求，周边商业商务及休闲娱乐设施需要进一步加快建设。另外还没有形成邮轮产业协同招商机制，目前落户的邮轮服务企业少，邮轮产业链尚未形成。
观察人士向《航运交易公报》记者表示，邮轮产业配套鼓励政策不力，政策法规适应性不够，要突破的瓶颈不少。上海迫切需要对邮轮经济进行顶层设计，从更高的层面、更综合的角度来规划、设计上海整个邮轮经济的发展方向、实施路径。尤其是在建设邮轮组合母港方面，需要进行“双港”统筹协调，建立竞合、区域联动发展机制，提升上海邮轮经济整体实力和国际竞争力。
来源：上海航交所网站