2014年7月21日零时，江苏太仓港至上海洋山港水上穿梭巴士首航。此后，每8小时就会有一班驳船往返两港之间。至此，上海外高桥不再承接长江上游集装箱中转洋山港业务，长江上游地区外贸集装箱全部转移集并至太仓港。
有业内人士告诉 《每日经济新闻》记者，太仓港中转货物更大的优势，在于降低成本、节约时间。太仓港与上海港成功合作、全面对接上海国际航运发展综合试验区和自由贸易试验区，对推动太仓港加快融入航运中心、支持和服务苏州设立自由贸易试验区、促进苏州和江苏经济转型发展等，都将起到积极的推动作用。
中转集并至太仓港
上海港和太仓港之间的合作与竞争可以追溯到多年前。
早在2010年，国务院批准实施的《长江三角洲地区区域规划》就提出：南京以下长江下游港口以开辟集装箱支线运输为主，加强南京、镇江、苏州、南通港口间的分工协调，重点建设太仓集装箱干线港和江海联运中转枢纽港，完善集装箱支线港。而上海港早就希望和太仓港合作。
在上海建设自贸区以及长江经济带政策推动下，今年初，太仓港与上海港终于从资本层面进行了战略合作，两港合资成立太仓港上港正和集装箱码头有限公司，共同经营太仓港集装箱三期码头下游两个泊位。
21日，载有203个标箱的上海集海公司“生松9号”驳船驶离太仓港上港正和码头，向上海洋山港前进。作为太仓港至上海洋山港水上穿梭巴士首航班轮，这标志着在两港之间运行的远洋中转航线正式开通。在业界看来，这也是两港今年初合资成立码头公司之后进入实质性步骤。
《每日经济新闻》记者获悉，根据上港集团的计划，从7月21日起，外高桥不再承接长江上游集装箱中转洋山港业务，长江34家支线船公司承运的重庆、武汉、长沙、九江等长江上游地区外贸集装箱全部转移集并至太仓港。
据了解，上述项目将使太仓港每年增加吞吐量60万标箱，合计可为长江上游进出口企业节约成本3亿元。
众所周知，此前，苏州、无锡、常州等地的远洋货物，不少是通过陆路运到洋山港进出口。有业内人士指出，以苏州市区货主远洋集装箱出口为例，至太仓港中转洋山港，比通过陆路集装箱运输到洋山港，根据集装箱大小，至少能节约200元至600元。而以重庆港发出外贸集装箱为例，若经太仓港至洋山港，估计可比外高桥中转节省2天。因而，太仓港中转货物更大的优势，在于降低成本、节约时间。
据了解，此次开通的太仓港至洋山港水上穿梭巴士，航线运力由上港集团下属长江公司、嵊泗洋山及上海新洋山集装箱运输有限公司提供8艘驳船，船舶箱位为250标箱。目前水上穿梭巴士每周21班、每8小时一班，定点、定时、定线、定航次、定价。
承接上述项目之后，太仓港将作为上海港的港口延伸，计划于今年10月推出 “沪太通关一体化”—企业在两港间中转货物，无论进出口，仅需要太仓港办理通关手续即可。
太仓港获益更大
一位航运人士告诉记者，上海港和太仓港的这一举动，可以从资源的有效整合以及享受自贸区效益等方面去看。
按照此前国家的战略规划，长三角地区港口合作框架为“一体两翼”。即以上海港为中心，苏州港太仓港区为北翼，北南港为南翼。面对这一形势，选择合作还是竞争，此前一直是太仓港的一道难题。
一位国际货运代理公司人员告诉《每日经济新闻》记者，一方面，外高桥港区业务量大，货轮停靠经常发生拥堵，侯泊时间长，经常导致公司成本增加。另一方面，相比从苏锡常等地到洋山之间原本经常的采用的陆路运输，水运的成本可以降低超过一半。不过，存在的问题就是，水运由于受制于天气、航道等因素，所谓的定点定时并不一定能够全部实现。
此外，一位不愿具名的机构分析师向《每日经济新闻》记者表示，这看似只是集装箱业务的转移，但对于一直努力对接上海自贸区，分享“溢出效应”的太仓港而言，可能会是一次新机遇，对港口而言，最明显的好处就是吞吐量增加。
他指出，对于上港集团来说，外高桥集装箱中转集并至太仓港后，上海外高桥就有更多的泊位和时间满足外贸干线船舶，有利于提升综合效率。“但相对于上港集团的体量来说，改善很有限。”在他看来，受益更多的一方是太仓港。
促进区域经济转型
在业内人士看来，企业层面的获利仅是一部分，从区域经济角度来看，这一举措将积极引导苏锡常地区的远洋货物“弃路改水”从太仓港出运，更好地服务苏南地区外贸转型。
据悉，相对陆路驳运方式，水上穿梭巴士更绿色环保，也能很大程度缓解上海的交通压力。陆运集装箱一次最多只能运载2个20GP小柜（32立方米，23吨左右），而穿梭巴士一次能够驳运一两百个集装箱。
当前，苏南经济正面临转型升级，东部沿海制造业正加速向长江中上游转移，依托黄金水道建设长江经济带已成为国家级战略。
太仓港至洋山港中转班轮的开通，将大大提升太仓港辐射能力，有助于发挥太仓港江海联运，与周边及长江上游大中小码头建立战略合作伙伴关系，为苏州和江苏经济转型升级、海上丝绸之路和长江经济带建设，提供更大支持，做出更大贡献。
上述航运人士表示，“依托黄金水道、建设长江经济带”已经上升为国家的核心战略，而太仓港以及上海港的相关合作也可视为其中的一部分。
他说，“太仓港和上海港这么做肯定有战略层面和战术层面的考虑。通道打通是战术层面，战略层面肯定还是黄金水道的建设，区域经济的发展。”
竞争或转向“竞合”
近年来，随着上海港主要经营方上港集团对于其“长江战略”的贯彻实施，上港集团逐渐控股或者参股长江流域重庆、武汉、九江、南京、江阴、长沙、宜宾等重要港口。
此前较长的一段时间内，市场都在猜测上海港将入股太仓港。在业界看来，此举于双方而言都有好处，对于上海港而言，可以进一步进行码头的扩容，共享太仓港的发展红利；对于太仓港而言，能够在外贸航线的开拓上得到更多支持，减少压制和竞争。
目前来看，太仓港选择了合作的模式。不过，作为一个新兴港口，太仓港与邻近的上海港激烈的货源竞争不可避免。此外，近年来国外进口商指定港口、指定境外货代、船公司安排运输的情况较多，而航线多、航班密度大、影响力大的上海港往往成为货主首选。
有分析人士告诉记者，太仓港口距上海市50公里，只有1小时车程。从远洋航线来说，由于货量达不到远洋航线船舶的经济批量要求，并且由于航期非常满，船公司要挂太仓港，多挂一天的成本很高，从吸引货源的角度来说，船公司宁可支付从太仓至洋山的驳船运输费用。除此之外，太仓港在发展的过程中，还存在运输成本高、船期密度低、缺少远洋航线、近洋航线密度不足等问题。
一旦上海港入股，双方就可以实现差异化发展：上海港将着重发展远洋运输，在近洋航线上不会出现大幅度增长，不会对太仓港的近洋业务造成过大压力，可以为太仓港发展近洋业务提供合作机会。
此前，《太仓港“十二五”发展规划》中提出，加快构建航线航班体系，到2015年，航线总数超200条，基本实现“远洋航线网络化、近洋航线密集化、洋山支线常态化、内贸航线枢纽化、长江运河支线配套化”，实现货物吞吐量1.5亿吨、集装箱吞吐量700万TEU。
上述机构人士指出，可以肯定的是，目前业界普遍认为，对于全国的港口来讲，日后的发展方向将由竞争转向“竞合”。
（每日经济新闻）