船只停靠在码头，一排排集装箱整齐地排列。
这个码头属于郭彬。
2003年，郭彬承包了钓鱼嘴码头，从事货运代理，码头场地有1万平方米，室内库房2000平方米，规模年吞吐量在30万~40万吨。
“这是杂散货码头，主要客户是矿业和钢材老板。”
一晃，差不多十年就过去了。
码头堆场的价格，10年来几乎没有变化，一吨货物在码头堆放一个月，费用是3~4元。另外，货主要付每吨10~12元的码头装卸费。
现在是枯水期，码头并没有繁忙的景象。
虽然重庆货运船舶平均吨位以1637吨位居全国内河航运第一，但在中远散货运输(集团)有限公司副总经理何应杰看来，情形不容乐观。
“去年大多数航运企业都在亏损，只是亏多亏少的区别。”
船老板都在喊亏。
“散货运费几乎是三十年来最低水平，许多航运公司的收入最多能勉强持平。”
“暂时敷得走”。一位不愿留姓名的船老板向记者诉苦。“价格太低。”
“我从事货运代理这么多年，看着一条又一条船来来往往，现在是运输价格最低的时候。”郭彬叹了口气。
每公里2分钱
散货运费触最低价
“从去年开始，每吨货每公里运费2分钱。”重庆市水路运输协会郭秘书长对价格表示无奈。“刚解放时航运价格是每吨货物每公里8分钱，现在，数十年过去了，运价是每吨货物每公里2分。”
而最近十年，柴油价格从1000元一吨上涨到9000元一吨，物价指数从94.8上升到120.4。
2011年底，重庆到上海一个来回的平均运价大约是50元一吨，一艘4000吨位的货船来回可运7000吨货物，营业收入为35万元。
“但成本算下来，其实剩余并不多。”
成本中最大的比重是燃油费。
仍然以4000吨位的货船为例，重庆到上海往返，需要耗油28吨，油价每吨9000元，油费成本约25万元。
第二大支出是劳务成本，一条船上至少10名员工，劳务成本约5万元。
“余下的五万需要用来支付营业税、港口建设费等。”
重庆市航交所工作人员分析，去年散货盈亏平衡点在4000吨以上，集装箱在250箱以上。也就是说，在现在的散货运价下，航运公司每次必须运载4000吨以上的货物才能保证收益和燃油人工等成本持平，这其中不包括固体资产折旧成本。
然而重庆水运行业如今有一半的货船吨位在4000以下。
航运业供大于求 持续亏损
是什么原因导致航运业老板年年叫“亏”？
郭彬还记得的是，在2004年，一艘4000吨的货船一年可以有一百万的净利润。
那是内河航运的黄金时代。
重庆到上海航线，2002年每吨散货运价80到90元，到2003年、2004的平均运价是每吨120元。
由于经济快速发展，对大宗货物需求的增加，再加上大型船舶公司统一淘汰一批旧船。市场上船舶供给小于需求，重庆航运价格迎来一个让所有行业羡慕的春天。
“2004年这条航线最高运价可达160元一吨。当时一艘4000吨的货船一年便能有一百万的净利润。”
年过百万的利润，刺激着大量资金涌入航运业，货运船舶平均吨位由2002年的301吨增加到2004年的680吨，仅2005年上半年，新增货船86艘。
内河运力得到大幅度提升。
运力的提升使船舶供给与需求逐渐平衡，最直接的表示是使货运价格由高位向理性价位回归。
2005年后期，三峡大坝开始蓄水，双航道临时变成了单航道。由于船舶必须滞留在三峡等待开闸，原本选择内河航运的货源有一半换成了铁路运输。货源的减少导致货运价格进一步下滑。
2006年5月20日，三峡大坝竣工。形成库容为393亿立方米的河道型水库，长江航道条件彻底改善，万吨级船队可从上海直达重庆朝天门港。
这个振奋人心的消息对航运业带来的最直接改变是：在运力进一步提升的同时，吨位的增加使得航运成本降低了37%。
大船越来越多，货运船舶开始出现供给大于需求的趋势。
三峡大坝每年有55天的船闸维修期。这期间货船只能单向通过，对大型航运企业会造成一定影响。
2007年起，各地陆续开始严格控制电煤运输，这对电煤占了重庆内河运输货物80%份额的重庆航运来说，无异于晴天霹雳。这项严控政策导致重庆航运10%的货源缺口，至今仍没有新货源补充。
另一方面，国家出台政策控制投资房地产行业，房地产发展所带动的河沙、水泥等大宗货物正是内河运输的主要货源之一。需求的增长放缓导致航运价格进一步降低。
内河航运完全变为买方市场。
交通部长江航务管理局负责人证实这一现象，价格低的主要原因是航运业如今供大于求。
“货源的增长没有跟上运力的增长，导致供给比需求大30%左右。因此航运业是买家的市场。卖家成本竞争日趋激烈。”
另一方面，国际经济环境和航运行情持续走低。有航运和贸易风向标之称的BDI(波罗的海干散货)指数持续走出新低。今年2月份，BDI曾报收648点。
“由于成本上升，现在BDI的1000点才相当于2000年的660点。今年一季度BDI平均800多点，远远低于1700点的盈亏点。”交通运输部水运科学研究院副院长贾大山说。
计划形成“价格联盟”
刺激航运复苏
市交委副主任梁雄耀在2012年水运工作会上指出：经济大环境影响，市场需求缓慢，运价处于低水平，整个国际形势和航运业在去年进入了一个新的低谷期。
“已经有几个从事航运的朋友退出了这个行业，还留下来苦守的，是在等行情。”
郭彬不愿意放弃，因为10年的感情积累。长江的日出日落，已经成为他脑子里最美的画面。
面对内河航运的“冰河时代”，一些大的航运公司老板经常聚在一起，一次一次讨论出路。
2007年，重庆、武汉、宜昌、九江、南京的几十家货运代理公司组成长江货代协会，想要通过挖掘货源稳定航运运价。
“但是事实上，这种民间组织作用力有限，基本上没有起到什么作用。”
不久前，重庆几家大型航运企业召开行业会议讨论形成联盟，适当提升散货运费到最低市场保护价，以增加货运企业在水运市场上的发言权。
业内人士透露，最低市场保护价并不是要形成价格联盟垄断市场，而是将价格适量回升到一个合理的水平，使航运业不至于“入不敷出”。
但记者采访时，几家龙头航运企业的相关负责人均未作出正面回应。
业内人士“看空”提价
盼政策扶持
郭彬等业内人士很担忧最低市场保护价能否达到预期效果。
“如果能回复到理性价位，不至于让做航运的人饿死，这当然是很好。”
可是在郭彬看来，重庆几大航运企业各自为政多年，可能很难形成有力联盟。这样的市场保护价格很可能会流于形式，特别是对很需要货源的小型企业来说。
“只要有一部分企业为了争夺市场生存下来，他们就会开始压低价格。表面以最低市场保护价成交，实际以低于最低市场保护价的价格成交。”
重庆市水路运输行业协会负责人则称，由于内河航运这个市场太大，卖方形成这样的最低市场保护价的可能很渺茫。
业内人士更多的期望在于政府能够扶持航运业度过这一寒冬。
该负责人表示，虽然中央与重庆政府对内河航运的重视程度很明显，但是如今航运业实在有些捉襟见肘，要使水运价格恢复到合理水平还需要更大力度的政府支持。
目前，重庆市水路运输行业协会正在争取三峡大坝修闸的误工补贴和港口建设费的减免。
此外，《国务院关于鼓励和引导民间投资健康发展若干意见》，又带来新的希望。
上述《意见》第19条显示，“加快物流业管理体制改革，鼓励物流基础设施的资源整合和充分利用，促进物流企业网络化经营，搭建便捷高效的融资平台，创造公平、规范的市场竞争环境，推进物流服务的社会化和资源利用的市场化。”
重庆市水路运输行业协会负责人表示，“2011年1月30日，国务院发布《关于加快长江等内河水运发展的意见》，将内河航运的发展提升到国家战略地位后，重庆政府已经在研究具体政策扶持长江运输发展。
“重庆在全国内河航运业创造了船舶平均吨位、货运平均运距、货运周转量、船舶平均单位能耗四个全国第一。国家政策如果进一步扶持，重庆航运业的春天会很快回来。”
郭彬还把希望建立在了旧城改造上，“大渡口的大片区改造，会有大量的建设，如果钓鱼嘴码头能承接沙石等建筑原材料的装卸，应该会有起色。”
对他来说，不管多艰难，他都会守着自己的码头，看着船只来来往往，带来繁荣和希望。
随着安居房建设，商品房价回升矿建材料水运吞吐增四成
4月12日，市交委统计结果，今年一季度，我市水运完成货运量2614.8万吨,同比增长10%；集装箱运量货运量完成14.6万TEU，同比增长28.7%。
港口吞吐量完成2782.5万吨，同比增长13.4%；外贸吞吐量完成94.2万吨，同比增长25%。集装箱吞吐量完成17.92万TEU，同比增长21.2%。
通过水路运输的货物中，汽车、矿建材料、煤炭、金属矿石占比较重。
其中，全市商品汽车吞吐量完成7.6万辆，同比增长2%；重载汽车吞吐量完成6.1万辆，同比增长9%。
另一方面，随着我市安居房的建设，商品房价格的回升，矿建材料的需求进一步加大，全市一季度完成矿建材料吞吐量726.10万吨，同比增长44.2%，占全市货物吞吐量的26.4%。
但是由于煤炭限制出市政策压制，煤炭出口量相应减少。一季度完成煤炭吞吐量455.9万吨，同比减少16%。
受春节长假及三峡船闸、葛洲坝船闸检修影响，铁矿石运输也受到了一定制约，只能保证重钢铁矿石最低要求。一季度完成铁矿石吞吐量230.6万吨，同比减少29.1%。
中国长江航务管理局局长唐冠军表示，2011年长江干线货运量达16.6亿吨，同比增长10.5%，在创造历史新高的同时，也连续5年刷新了世界内河航运纪录。目前，长江货运船舶大型化趋势明显，重庆、武汉、上海三大航运中心建设取得重要进展。
（重庆时报）